21.12.2011: Europäischer Gerichtshof hebt das „sektorale Fahrverbot“ im Inntal auf

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Der Europäische Gerichtshof hat am Mittwoch (21.12.2011) das sogenannte sektorale Fahrverbot auf der österreichischen Inntalautobahn (A 12) aufgehoben. Österreich habe „den freien Warenverkehr dadurch unverhältnismäßig beschränkt, dass es ein sektorales Fahrverbot erlassen hat, ohne die Möglichkeit, auf weniger einschränkende Maßnahmen zurückzugreifen, ausreichend zu prüfen“, urteilten die Richter in Luxemburg.

 

Nachdem ein 2003 vom Land Tirol erlassenes Fahrverbot für Lkw über 7,5 Tonnen mit bestimmten Gütern wie Abfälle, Steine, Erden, Kraftfahrzeuge, Rundholz und Getreide im Jahr 2005 vom Europäischen Gerichtshof (EuGH) aufgehoben worden war, erließ Tirol zunächst ein variables Tempolimit und ein Fahrverbot für Lastkraftwagen bestimmter Euro-Klassen und danach erneut ein Fahrverbot für Lkw über 7,5 Tonnen, die bestimmte Güter befördern, auf einem 84 Kilometer langen Autobahnabschnitt.

 

Seit Januar 2009 sind von dem sektoralen Fahrverbot die folgenden Güter betroffen: alle Abfälle; Steine, Erden und Aushub; Rundholz und Kork; Kraftfahrzuge und Anhänger; Nichteisen- und Eisenerze; Stahl (außer Bewehrungs- und Konstruktionsstahl für die Belieferung von Baustellen); Marmor und Travertin; keramische Fliesen.

 

„Verbot beschränkt den freien Warenverkehr“

 

Hierzu stellte der Gerichtshof nun fest, dass das sektorale Fahrverbot dem Transport bestimmter Güter auf der Straße im Inntal entgegensteht. Eine solche Maßnahme stelle somit bezüglich dieser Waren eine Beschränkung des freien Warenverkehrs dar, heißt es in der Erklärung des Gerichts vom Mittwoch. Dadurch, dass das sektorale Fahrverbot „die betroffenen Unternehmen zwingt, nach wirtschaftlich vertretbaren Ersatzlösungen für den Transport der betreffenden Güter zu suchen“, sei es geeignet, „den Warenverkehr zwischen dem nördlichen Europa und Norditalien erheblich zu beeinträchtigen.“ Zwar könne eine Beschränkung des freien Warenverkehrs zur Erreichung eines Gemeinwohlziels, wie etwa des Umweltschutzes, gerechtfertigt sein; weniger einschränkende Maßnahmen hierfür seien aber nicht ausreichend geprüft worden.

 

Der EuGH verwies auf sein erstes Urteil aus dem Jahr 2005, wonach die Mitgliedstaaten vor Erlass einer so radikalen Maßnahme wie der eines völligen Fahrverbots auf einem Autobahnabschnitt, der eine überaus wichtige Verbindung zwischen bestimmten Mitgliedstaaten darstellt, sorgfältig zu prüfen hätten, ob nicht auf Maßnahmen zurückgegriffen werden könnte, die den freien Verkehr weniger beschränken,

 

Gericht empfiehlt Tempolimit mit Zwang durchzusetzen

 

Weiter wies der EuGH die Argumentation der österreichischen Regierung zurück, ein Tempolimit von 100 km/h werde nicht ausreichen befolgt, um tatsächlich eine Umweltentlastung zu erzielen. Die Luxemburger Richter verwiesen darauf, dass Österreich verpflichtet sei, „die tatsächliche Befolgung dieser Begrenzung durch – erforderlichenfalls sanktionsbewehrte – Zwangsmaßnahmen zu gewährleisten.“

 

In ihrem Schlussantrag vor einem Jahr (16.12.2010) hatte die Generalanwältin des EuGH, Verica Trstenjak, die Aufhebung des sektoralen Fahrverbots vorgeschlagen. Es fehlten Ausweichrouten; andere Alternativen wie etwa die rollende Landstraße seien ungenügend: "Meines Erachtens hat die Republik Österreich den Nachweis nicht erbracht, dass zum Zeitpunkt des geplanten Wirksamwerdens des sektoralen Fahrverbots ausreichend Ausweichmöglichkeiten für den alpenquerenden Transport der betroffenen Güter vorhanden waren." Zudem stehe infrage, ob das sektorale Fahrverbot das geeignete Instrument zur Senkung der NO2-Konzentration entlang der Inntal-Autobahn ist. Es untersage 6,6 Prozent aller Fahrten, weise aber nur ein NO2-Reduzierungspotenzial von 1,5 Prozent auf.

 

Drei Viertel der Italien-Transporte gehen durch Österreich

 

77 Prozent des Lkw-Verkehrs zwischen Deutschland und Italien gehen durch Österreich, dort vor allem über die Inntalautobahn A 12 (Quelle: Kraftfahrtbundesamt, 2007). Aufgrund der räumlichen Nähe und der wirtschaftlichen Verflechtungen nach Norditalien sind Südbayern, der württembergische Allgäu-Raum und die Bodenseeregion überproportional betroffen. Es handelt sich überwiegend um kleine und mittlere Unternehmen, die sich häufig sogar auf den Italienverkehr spezialisiert haben, zum Teil sogar auf die vom sektoralen Fahrverbot betroffenen Gütergruppen (Quelle: Studie/Sondererhebung des Bundesamtes für Güterverkehr, BAG). Das BAG rechnet den Umsatzverlust von knapp 80 Millionen Euro bei 100 befragten Unternehmen hoch auf den Verlust von mindestens 600 Arbeitsplätzen.

 

Die Pressemitteilung des Europäischen Gerichtshofes (Nr. 138 vom 21.12.2011) finden Sie hier.

 

Den Volltext des Urteils finden Sie hier.

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Ansprechpartner bei der IHK Schwaben:

Peter Stöferle
Geschäftsfeld Standortpolitik
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19.12.2011: Investitionsplan des Bundes gibt grünes Licht für Projekte in der Region – aber nicht für alle

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Einige zentrale Projekte für die Region sind drin, andere aber fehlen: Der nun vorgelegte Entwurf für den Investitionsrahmenplan des Bundes (IRP) schlüsselt auf, welche Verkehrsprojekte bis 2015 eine Chance haben – und welche nicht.

 

Der vorige Woche (15.12.2011) von Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer vorgelegte IRP sortiert die Projekte erstmals nach „Sammelpositionen“ (A), „laufenden Vorhaben“ (B), „Vorhaben /Teilvorhaben im IRP-Zeitraum“ (C) und „weiteren wichtige Vorhaben/Teilvorhaben“ (D). Bei der letztgenannten Kategorie D handelt es sich im Grunde um eine „Vormerkliste“ von Vorhaben, für die angesichts der Unterfinanzierung des Verkehrsetats kaum eine Chance auf einen Baubeginn vor 2015 besteht. Diese Vorhaben seien, so heißt es im IRP, „planerisch noch in einem so frühen Stadium, dass mit ihrem Baubeginn unter realistischen Annahmen bis 2015 nicht zu rechnen ist.“ Gleichwohl seien „diese Projekte weiterhin zu verfolgen.“

 

Der neue IRP hat ein Projektvolumen von rund 41 Milliarden Euro. In dieser Summe enthalten sind alle Projekte, die von 2011 bis 2015 abgeschlossen, weitergeführt oder neu begonnen werden. Dieses Volumen umfasst den gesamten Investitionsbedarf für die Projekte bis zur endgültigen Fertigstellung der Projekte, also auch über 2015 hinaus (ist also kein Finanzierungsplan).

 

Im Vorgängerplan waren noch Projekte mit einem Volumen von rund 57 Milliarden aufgeführt – trotz deutlich niedrigerer zur Verfügung stehender Haushaltsmittel. Hiervon waren für Erhaltungsmaßnahmen 25 Milliarden Euro vorgesehen und für Bedarfsplanprojekte 57 Milliarden Euro. Letztere konnten bisher aber nur zu 35 Prozent (20,2 Mrd. Euro) umgesetzt werden. 

 

Im neuen IRP entfallen 49,5 Prozent auf die Straße, 41,2 Prozent auf die Schiene und 9,3 Prozent auf Wasserstraßen. Die Mittel sollen verstärkt in Erhaltungsmaßnahmen fließen (56,1 Prozent gegenüber 49,7 Prozent beim IRP 2006-2010).

 

Bund sieht „kaum Spielraum für Neubeginne“

 

In der Entwurfsplanung 2011-2015 sind für Aus- und Neubauinvestitionen bei den Schienenwegen Bundesmittel von zusammen 6,4 Milliarden Euro vorgesehen, für Bundesfernstraßen 7,4 Milliarden Euro. Bei Bahn und Straße liegt der Schwerpunkt auf der Bestandserhaltung; hier sind es 12,6 Milliarden Euro (Schiene) und 12,4 Milliarden Euro (Bundesfernstraßen). Weil die „zügige Fortführung begonnener Vorhaben“  aus wirtschaftlichen Gründen Vorrang habe, werden „sich in den nächsten Jahren Spielräume für Neubeginne aber nur in einem sehr begrenzten Umfang ergeben“, heißt es im IRP.

 

Die Unterfinanzierung des IRP zeigt sich vor allem im Rückblick: In den Aus- und Neubau von Schienenwegen des Bundes wurden im Zeitraum 2006 bis 2010 rund 6,4 Milliarden Euro investiert. Dem stand im IRP ein Planungsvolumen von rund 28,0 Milliarden Euro gegenüber. Infolge von Baupreis- und Projektkostensteigerungen fiel der damit erzielte Projektfortschritt noch geringer aus als die rechnerischen 23 Prozent. Zu den elf aufgelisteten abgeschlossenen Vorhaben im Bereich der Bahn zählt der IRP den viergleisigen Ausbau Augsburg–München und den Umschlagbahnhof Ulm-Dornstadt.

 

In den Aus- und Neubau von Bundesfernstraßen wurden im gleichen Zeitraum rund 13 Milliarden Euro investiert; die sind rund 57 Prozent des Planungsvolumens von rund 22,9 Milliarden Euro. Wegen der Baupreissteigerungen von fast 20 Prozent sowie Projektkostensteigerungen aufgrund von notwendigen Planungsänderungen und -konkretisierungen beträgt der reale Erfüllungsgrad nur rund 42 Prozent.

 

Gegenüber der ersten Entwurfsfassung hat es Änderungen bei den Projektlisten gegeben. Außerdem wurde der Finanzbedarf zahlreicher Projekte aktualisiert. Dies hat auch Konsequenzen für die Anteile der Bundesländer am Investitionsvolumen; der Finanzbedarf für die Bundesfernstraßen hat sich gegenüber dem Entwurf erhöht für Baden-Württemberg, Bayern, Hamburg, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz und Schleswig-Holstein. Über den Planungszeitraum stehen in Bayern Investitionsmittel für Bundesfernstraßen in Höhe von 2,947 Milliarden Euro bereit (15,4 Prozent der bundesweiten Mittel von 19,158 Milliarden Euro), in Baden-Württemberg 2,820 Milliarden Euro (14,7 Prozent).

 

Auffällig ist nach einer ersten Bewertung des Deutschen Industrie- und Handelskammertages (DIHK), dass bei den Bundesfernstraßen in der Auflistung weiterer wichtiger Vorhaben nach 2015 erneut zahlreiche Ortsumgehungen aufgeführt wurden. Eine Trendwende hin zur prioritären Beseitigung von Engpässen auf den Hauptverkehrsachsen sei damit noch nicht eingeleitet worden.

 

Als „laufende Vorhaben“ (Kategorie B) und „Prioritäre Vorhaben im IRP-Zeitraum“ (C) finden sich folgende Projekte aus der Region in der Liste:

 

·         Bahn-Ausbau-/Neubaustrecke Stuttgart–Ulm–Augsburg (B): Neubaustrecke Stuttgart–Ulm einschließlich Einbindung in den Knoten Stuttgart (im Bau; Finanzbedarf des Bundes bis 2015: 2,418 Milliarden Euro); keine Mittel vorgesehen für (Teil-) Abschnitte Neu-Ulm–Augsburg;

·         Bahn-Ausbaustrecke München–Lindau (B): Elektrifizierung Geltendorf–Lindau (in Planung; Finanzbedarf des Bundes 105 Millionen Euro plus Vorfinanzierung durch Freistaat Bayern und Schweiz in insgesamt  gleicher Höhe);

·         Autobahn A 8 Ulm–Augsburg (B): 6-streifige Erweiterung als A-Modell (im Bau, Finanzbedarf des Bundes bis 2015: 197,0 Millionen Euro);

·         Autobahn A 8 Gruibingen–AS Mühlhausen (B): 6-streifige Erweiterung (im Bau, 41,1 Millionen Euro);

·         Autobahn A 8 AS Mühlhausen–Hohenstadt (Albaufstieg) (C): 6-streifige Erweiterung; Neubau als ÖPP-Modell geplant (in der Planfeststellung; Finanzbedarf des Bundes ab 2011: 200,0 Millionen Euro bei Gesamtinvestition von 399,4 Millionen Euro)

·         Autobahn A 8 Hohenstadt–AS Ulm-West (Dornstadt) (C): 6-streifige Erweiterung (planfestgestellt, parallel zu ICE-Neubautrasse, 237,8 Millionen Euro).

·         Bundesstraße B 16 Ortsumfahrung (OU) Dillingen (B): Bahnbrücke, „nur Vorabmaßnahme“ („im Bau“/tatsächlich fertiggestellt, 29,8 Millionen Euro);

·         Bundesstraße B 16 OU Dillingen (C): 2-streifiger Neubau (planfestgestellt, 31,1 Millionen Euro; „Vorwegmaßnahme [Bahnbrücke] abgeschlossen“);

·         Bundesstraße B 16 / B 472 OU Marktoberdorf mit OU Bertoldshofen (C): 2-streifiger Neubau (planfestgestellt, 26,3 Millionen Euro);

·         Bundesstraße B 25 OU Wallerstein/Ehringen (C): 2-streifiger Neubau (planfestgestellt, 12,1 Millionen Euro);

·         Bundesstraße B 300 AS Dasing (A 8)–Aichach (C): 4-streifige Erweiterung, „Vorwegmaßnahme läuft“/Anschlussstelle Aichach-West (planfestgestellt, 21,4 Millionen Euro);

·         Bundesstraße B 311 Erbach–Dellemnsingen (B 30) (C): 2-streifiger Neubau (in der Planfeststellung, 30,0 Millionen Euro)

·         Bundesstraße B 492 OU Brenz (B): 2-streifiger Neubau (im Bau, 5,8 Millionen Euro).

 

Für die Refinanzierung/Schuldentilgung, Abfinanzierung und Mautweiterleitung für privat vorfinanzierte Projekte (insbes. Autobahn A 8) sind 2011 bis 2015 in Bayern insgesamt 389 Millionen Euro vorgesehen (Kategorie A). 

 

Unter den „weiteren wichtigen Vorhaben“ (Kategorie D), die dem IRP zufolge nur geringe Realisierungsperspektiven vor 2015 haben, finden sich:

 

·         Bahn-Ausbaustrecke Ulm–Friedrichshafen–Lindau: Baustufe 1a/Elektrifizierung;

·         Bahn-„Knoten München“ ohne nähere Spezifizierung;   

·         Bundesstraße B 16 OU Höchstädt (ehem. OU Dillingen/Höchstädt)

·         Bundesstraße B 300 OU Weichenried.

 

Nicht im IRP enthalten sind Projekte, für die noch kein Planfeststellungsverfahren begonnen hat oder gar noch eine Trassentscheidung offen steht. Dazu zählen beispielsweise Teil der B 16 zwischen Krumbach und Günzburg oder die B-25-Ortsumfahrung Dinkelsbühl. 

 

Die Mitteilung des Bundesverkehrsministeriums finden Sie hier.

 

Weitere Informationen des Ministeriums gibt es hier.

 

Der komplette IRP steht hier zum Download bereit (4,2 MB, 89 Seiten, Stand: 14.12.2011).

Ansprechpartner bei der IHK Schwaben:

Peter Stöferle
Geschäftsfeld Standortpolitik
Produktmanager Verkehrsinfrastruktur und -politik, Logistik
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12.12.2011: Ausgebaute Strecken und schnellere Züge – aber weiterhin auch einige Lücken bei der Bahn

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Bei einer ganzen Reihe von Bahn-Themen haben der neue Fahrplan und ein Bürgerentscheid in Lindau am Sonntag Neuigkeiten gebracht: 

Fertigstellung Augsburg–München 

Ein knappes halbes Jahr, nachdem die Ausbaustrecke zwischen München und Augsburg durchgehend viergleisig befahren werden kann, ist der Betrieb für Fernzüge nunmehr für 230 km/h freigegeben worden. Mit zwei parallel fahrenden ICEs und einem Begrüßungs-Feuerwerk in Augsburg feierte die Bahn am Samstag (10.12.2011) nach 13 Jahren Bauzeit und 700 Millionen Euro an Investitionen die Eröffnung. Die bisherigen „Baustellenzuschläge“ entfallen aus dem Fahrplan; die schnellsten ICs und ICEs zwischen München und Augsburg brauchen nun 26 Minuten. 

Auf den vier Gleisen werde „der Verkehr künftig deutlich entzerrt, da der Fernverkehr vom Nah- und Güterverkehr getrennt wird. Damit können wir pünktlicher und zuverlässiger sowie schneller fahren“, sagte DB-Chef Rüdiger Grube bei der Feier in Augsburg. Der Ausbau sei auch aus Sicht des Güterverkehrs wichtig – und dafür, dass „der ICE nicht mehr durch Güterzüge oder Regionalbahnen ausgebremst wird“. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer erklärte, er wolle, „dass die Mobilitätsbedürfnisse der Wirtschaft und der Unternehmen nachhaltig gewährleistet werden“. Der Güterverkehr dürfe nicht als Bedrohung für die Gesellschaft betrachtet werden, sondern „als Chance für unsere Prosperität“. 

Grube und Ramsauer verwiesen auf die Bedeutung des Ausbaus als Teil auch der transeuropäischen Magistrale Paris–Wien–Budapest und auf das anstehende Projekt Stuttgart–Ulm. Beide äußerten sich aber nicht konkret zu einem Ausbau zwischen Ulm und Augsburg. Ramsauer sagte: „Zwischen Augsburg und Stuttgart liegen gewaltige Herausforderungen wie zum Beispiel die Schwäbische Alb.“ Bayerns Wirtschafts- und Verkehrsminister Martin Zeil mahnte an: „Jetzt, wo in Stuttgart gebaut wird, darf auch beim Ausbau von Augsburg nach Westen nicht mehr getrödelt werden“. Er forderte, das „dritte Gleis“ müsse im nächsten Bundesverkehrswegeplan – voraussichtlich 2015 – festgeschrieben werden.

Bürger wollen „Kombilösung“ für Lindauer Bahnhof 

Mit 61 Prozent hat am Sonntag (11.12.2011) die Lindauer Bevölkerung die vom Freistaat vorgeschlagene „Kombilösung“ in der Debatte um den künftigen Bahnhof angenommen. Demnach soll der Hauptbahnhof für den Regionalverkehr auf der Insel im Bodensee bleiben und in Lindau-Reutin eine kleine Station für den Fernverkehr errichtet werden, weil die Eurocity-Züge München–Zürich nach Fertigstellung der Elektrifizierung (2017) den Kopfbahnhof auf der Insel nicht mehr anfahren werden. Die IHK-Regionalversammlung hatte sich für eine Komplett-Verlagerung des Bahnhofs aufs Festland nach Reutin ausgesprochen, unter anderem, weil so die Verknüpfung von Fern- und Regionalverkehr einfacher werde und Flächen für die städtebauliche Weiterentwicklung der Altstadt-Insel frei werden würden. Die CSU, die einen Hauptbahnhof in Reutin und zusätzlich eine einseitige Insel-Anbindung von Reutin aus will, hielt sich in einer ersten Reaktion einen Bürgerentscheid hierzu im März offen.

Neigetechnik im Allgäu

Die Strecke Buchloe–Kempten–Lindau wird seit Sonntag (11.12.2011) von den Regionalexpress-Zügen der Deutschen Bahn mit Neigetechnik befahren. Die Züge sind damit bis zu 160 km/h schnell. Die Fahrzeit von Augsburg nach Kempten liegt nun erstmals unter einer Stunde; von Augsburg nach Lindau verkürzt sie sich um rund eine halbe Stunde auf knapp über zwei Stunden. Damit ist nun in der Regel die Fahrt von München oder Augsburg zum Bodensee auf der längeren Strecke über Kempten schneller als auf der direkten Strecke über Memmingen. Dies wird sich 2017 mit der Elektrifizierung und dem Einbau der Neigetechnik auch auf der Memminger Strecke wieder ändern. 

Nach früheren Plänen sollte die Neigetechnik bereits 1999 starten – wegen technischer Probleme mit den Fahrzeugen und später wegen Zweifeln grundsätzlicher Art am Neigetechnik-System und einer am Schluss vorgezogenen „Grundsanierung“ der betreffenden Strecken im Allgäu hat sich der Termin immer wieder verzögert.

Bessere Anschlüsse aus dem Allgäu in Augsburg und Ulm 

Die verkürzten Fahrzeiten durch die Neigetechnik und die daraus resultierenden Verschiebungen im Fahrplan führen dazu, dass die Regionalexpress-Züge aus dem Allgäu nun in Ulm und in Augsburg wesentlich bessere Anschlüsse an die ICEs Richtung Westen und Norden haben. Vor allem Ulm fallen Wartezeiten von oftmals 50 Minuten beim Umsteigen weg. Allerdings mussten dort dafür die Anschlüsse der Regionalbahn-Züge, die die Zwischenstationen von Memmingen bis Ulm bedienen, an die Fernzüge Richtung Stuttgart / Frankfurt / Köln aufgegeben werden. Für Reisende aus den betroffenen Orten ist dies eine erhebliche Verschlechterung. Die IHK-Regionalversammlung Neu-Ulm wertete die Tatsache, dass sich ein an Kundenbedürfnissen orientierter Fahrplan auf der eingleisigen Strecke nicht mehr konstruieren lasse, als weiteren Beleg für den dringend notwendigen Ausbau der Illertal-Strecke. 

Lücken in den ICE-Nordverbindungen bleiben

Von Augsburg aus werden auch im Fahrplan für 2012 etliche vor allem für Pendler und Geschäftsreisende schmerzhafte Lücken in der Anbindung nach Norden nicht beseitigt. So wird es zwischen 5.31 Uhr und 7.44 Uhr weiterhin keine schnelle Verbindung nach Nürnberg geben. Dies betrifft Pendler nach Donauwörth, Nürnberg und Erlangen ebenso wie Geschäfts- und Tagesreisende, die auf Frühverbindungen angewiesen sind.

In einem Spitzengespräch mit Vertretern der Deutschen Bahn AG und des Freistaats Bayern hatten IHK-Präsident Dr. Andreas Kopton und Oberbürgermeister Dr. Kurt Gribl auch auf die im Jahr 2012 beginnende Verlagerung von rund 600 Arbeitsplätzen der EADS-Entwicklungsabteilung von Ottobrunn bei München zu Eurocopter nach Donauwörth hingewiesen: „Da gibt es ein wachsendes Potenzial, an dem man nicht einfach vorbeifahren kann“. Auch andere vor einem Jahr gerissene Lücken wurden nicht geschlossen, z.B. spätabends von Nürnberg nach Augsburg. Allerdings gibt es einige zusätzliche Stopps in Donauwörth. 

Die Bahn argumentiert, zusätzliche Zuggarnituren für die Fahrt über Augsburg stünden nicht zur Verfügung. Der Freistaat, der den Regionalverkehr organisiert und in Auftrag gibt, will aus grundsätzlichen Erwägungen keine Regionalexpress-Züge („Allgäu-Franken-Express“) anstelle von ICEs einsetzen, die auf die Neubaustrecke über Ingolstadt verlagert wurden. „Wir bedauern, dass es an entscheidenden Punkten für den Wirtschaftsraum Augsburg / Donauwörth keinen Fortschritt gibt“, betonten Kopton und Gribl.

Neuer Anbieter auf der Donautalbahn

Der Regionalverkehr auf der Donautalbahn Ulm–Donauwörth–Ingolstadt–Regensburg wird seit Sonntag (11.12.2011) von Agilis betrieben, einem Tochterunternehmen der Hamburger Hochbahn AG. Die Bayerische Eisenbahngesellschaft BEG, die im Auftrag des Freistaats den Nahverkehr organisiert, hat mit der Ausschreibung auch das Zugangebot erheblich erweitert. Auch wurden „Expresszüge“ zwischen Ulm und Regensburg, wie es sie vor einem Jahrzehnt schon einmal gegeben hatte, wieder eingeführt. Sie brauchen für die 200 Kilometer nur zweieinhalb Stunden und sind damit um eine Stunde schneller. Mit Blick auf die Bedürfnisse des Schülerverkehrs hat die IHK sich bei der BEG dem Wunsch des Landkreises Dillingen angeschlossen, einen Frühzug Donauwörth–Günzburg–Ulm in seiner bisherigen Lage zu belassen. Die zunächst geplante Vorverlegung des Zuges um 20 Minuten ist kurzfristig zurückgenommen worden.

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08.12.2011: IHK Schwaben: Weitere Verschärfungen der Umweltzonen in Augsburg und Neu-Ulm sind überflüssig

Zur Bund Naturschutz-Forderung der Einführung der 3. Stufe der Umweltzone in Augsburg (Aussperrung von Fahrzeugen ohne Plakette bzw. mit roter oder gelber Plakette) und zur Diskussion der 2. Stufe der Umweltzone in Neu-Ulm:

Die IHK Schwaben kritisiert die Forderung des Bund Naturschutz nach weiteren Verschärfungen von Umweltzonen und befürwortet die Vorgehensweisen der Städte Augsburg und Neu-Ulm, vor der Einführung einer nächsten Stufe die Wirksamkeit und Verhältnismäßigkeit dieses Instruments vor Ort nachzuweisen.

Weder Berlin, Leipzig noch Hannover –Städte die vom BN als positive Beispiele aufgeführt wurden -konnten die Grenzwertüberschreitungen hinsichtlich Feinstaubs spürbar senken. Wurde beispielsweise 2008, dem Einführungsjahr der Umweltzone in Berlin, der zulässige Feinstaub-Grenzwert 24 mal überschritten, war es 2010 bereits 56 mal – und das obwohl dort bereits nur noch Fahrzeuge mit grüner Plakette zulässig sind!

Die Vielzahl der Grenzwert-Überschreitungen trotz Umweltzonen legt geradezu den Schluss nahe, dass externe Bedingungen wie Witterung, Hausbrand, Salz-/Splitstreuung die eigentlichen Faktoren für die Feinstaubbelastung sind. Diese zentralen Einflussgrößen sowie die Gesamtverkehrsbelastung innerhalb der Stadt sind durch eine Umweltzone nicht in einem signifikanten Maß regelbar; gleichzeitig bringt sie aber erhebliche Beschränkungen für den Wirtschaftsverkehr mit sich. Für eine Verschärfung der Umweltzonen sieht die IHK Schwaben deshalb keine Grundlage. Sie ist ein Instrument der Symbolpolitik, überflüssig und bestenfalls in fragwürdiger Weise geeignet durch Bußgelder und Ausnahmegenehmigungen für Umweltzonen die Einnahmen der Kommunen zu steigern.

Seit 2006 hat der Ausschuss für Umwelt und Energie gemeinsam mit dem Verkehrsausschuss der IHK Schwaben wesentlich wirkungsvollere Maßnahmen zur Feinstaubminderung vorgeschlagen:

• Der Straßenzustand muss permanent verbessert werden. (Neue Beläge reduzieren Reifenabrieb).
• Die Straßenreinigung muss besonders in den Wintermonaten aufgrund erhöhten Schmutzaufkommens (z. B. durch Salz-/Splitt-Streuung) verstärkt werden.
• Die Verkehrsführung muss durch Verkehrsleitsysteme und intelligente Schaltungen von Lichtsignalanlagen (LSA) optimiert werden (Staureduzierung, Vermeidung von Parksuchverkehr, frühzeitige Umleitung unnötigen Durchgangsverkehrs durch Wegweisung und Navigationssysteme).
• Erhalt bestehender und Ausbau zusätzlicher, leistungsfähiger Verkehrsadern im städtischen Umgriff (Vermeidung von Rückbau, verkehrsflussabhängige Ampelschaltungen, Bevorzugung Kreisverkehr vor LSA).

Diese vorgeschlagenen Maßnahmen finden in den Aktionsplänen eine zu geringe Gewichtung. Da die Vorschläge sich auf den gesamten Straßenverkehr, unabhängig einer Schadstoffklassifizierung, positiv auswirken werden, sollten für diese Maßnahmen oberste Prioritäten gelten.

 
Ihre Ansprechpartner in der IHK Schwaben:
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Tel 0821 3162-206 | Peter.Stoeferle@schwaben.ihk.de
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30.11.2011: Fraunhofer Logistik-Atlas - Die sieben Stärken der Region

Schwaben ist eine von 18 bundesdeutschen „Top-Logistik-Regionen“, die von Fraunhofer SCS identifiziert wurden. Der neu gegründete Logistik-Cluster Schwaben (LCS) wollte genauer wissen, wo die Stärken dieser Region beidseits von Iller und Donau liegen und gab mit Unterstützung der IHKs Schwaben und Ulm den „Logistik-Atlas Schwaben“ in Auftrag. Die Ergebnisse wurden am Mittwoch, den 30.11.2011 gemeinsam mit Fraunhofer SCS nun in Augsburg und Ulm vorgestellt.

In diesem „Atlas“ gewinnt Schwaben Kontur und Profil als „Supply Chain Region“. Das bedeutet: Dort werden die Bedürfnisse der Wirtschaft nach funktionierenden Versorgungsketten über die Grenzen von Unternehmen hinweg sowie die hierzu notwendigen Management-Funktionen ganz besonders erfüllt.

„Nicht jeder Logistikstandort bildet gleichermaßen alle logistischen Aufgaben ab“, erklärt Uwe Veres-Homm, einer der beiden Autoren der Studie bei Fraunhofer SCS. Insgesamt unterscheiden die Fraunhofer-Wissenschaftler fünf Standorttypen von Logistik mit unterschiedlichem Profil: Import, zentrale Distribution, regionale Distribution, Produktions-Logistik und strategische Netzwerk-Logistik.

Die Region Schwaben punktet laut Fraunhofer SCS damit, dass sie für alle fünf Typen geeignete Rahmenbedingungen bietet. Dies unterscheidet die Region von Logistik-Standorten, die stark auf einen Typus fokussiert sind (zum Beispiel: Berlin mit klarem Schwerpunkt auf der regionalen Distribution für den ballungsraum). Gerade die Mischung der verschiedenen Logistik-Typen ist prägend für das Profil dieser Region. Dies macht Schwaben attraktiv für die Bedürfnisse und Anforderungen der „Supply Chains“ von Unternehmen. „Logistik ist damit in Schwaben der Katalysator; sie verbindet die Wertschöpfungsnetzwerke. Hier funktionieren Supply Chains“, erläutert Dr. Robert Schönberger, Geschäftsführer des Clusters.

„Deshalb wollen wir ,Supply Chain Region‘ auch als eine Marke sichtbar machen und pflegen“, sagt der Cluster-Vorsitzende Alfred Kolb. „Hier wird deutlich, dass Logistik für diese Region eben weit mehr bedeutet als nur Warentransport und -umschlag.“

Das ist, wie der „Logistik-Atlas“ zeigt, auch an der Logistikbeschäftigung erkennbar: Mehr als 9,2 Prozent aller sozialversicherungspflichtigen Arbeitnehmer sind in Logistikunternehmen oder in Logistik-Funktionen von Industrie und Handel tätig; in einigen Teilen Schwabens sind es über zehn Prozent. Das ist ein Viertel mehr als im bundesweiten Durchschnitt. Eine regional noch ausgeprägtere relative Stärke kann nur der Maschinenbau vorweisen.

In zwei Bereichen indessen fallen die Standortfaktoren ganz besonders günstig aus:

·         Produktionsnahe Logistik: Hier profitiert die industrienahe Kontraktlogistik von der flächendeckend überdurchschnittlichen Präsenz der verarbeitenden Betriebe. Umgekehrt kann die Industrie, aber auch der Handel, auf „Value-Added-Services“ der Logistiker bauen: beispielsweise Konfektionierung und Qualitätsprüfung von Modulen für den Produktionsprozess, kundenspezifische Lackierung oder Zusammenstellung fertiger Displays für den Verkauf. „Der Atlas zeigt, dass Schwabens Logistik durch die Nähe zum überdurchschnittlich starken produzierenden Gewerbe ganz klare Standortvorteile hat und sie umgekehrt anderen Unternehmen auch bietet“, so Fraunhofer-Projektleiter Alexander Nehm.

·         Zentrale Distribution: Gerade mit der Nähe zu Österreich und zur Schweiz und mit der günstigen Lage zwischen den kaufkräftigen süddeutschen Ballungszentren mit guter Autobahn-Anbindung bietet die Region entscheidende Argumente bei Ansiedlungs-Entscheidungen.

Um das Profil der Logistik-Region herauszuarbeiten hat Fraunhofer SCS auf Erfahrungen und Daten aus der bundesweiten Logistik-Immobilien-Studie 2009 wie auch der jüngst vorgelegten Nachfolgestudie von 2011, die auch Österreich und die Schweiz umfasst, zurückgegriffen. „Wir haben Faktoren wie Infrastruktur, Lage oder Wirtschaftsstruktur der Region anhand einer bewährten Methodik skaliert und bewertet“, erklärt Nehm (siehe auch Grafik). „Dazu nutzen wir ein standardisiertes Verfahren, das auch einen Standortvergleich möglich macht und an dem man auch die Entwicklung eines Standorts ablesen kann.“ So kam die Logistik-Region Schwaben zuletzt auch unter die nunmehr „Top 28“ der Standorte in den D-A-CH-Ländern – als ein Standort mit besonders auffälliger „Dynamik“ selbst in den Krisenjahren 2009/2010.

Die Arbeit an den Studien habe gezeigt, dass in der „Logistikregion Schwaben“ die Wirtschaftsräume beiderseits der Landesgrenze gemeinsam die „kritische Masse“ auf die Waage bringen, um die Definition als „Top-Standort“ zu erfüllen – auch, weil bestimmte Funktionen und Angebote in den Wirtschaftsräumen Schwaben und Ulm nicht konkurrieren, sondern sich ergänzen. „Deshalb freuen wir uns auch von Fraunhofer SCS, dass sich Unternehmer aus zwei Räumen zusammengefunden haben, um in einem Logistik-Cluster an einem Strang zu ziehen“, sagt Nehm.

Sieben Kernaussagen zur Logistik in der Region formuliert der Fraunhofer-Atlas:

·         Starke Logistikstandorte sind zukunftsfähige und sichere Standorte

·         Logistik ist ein Wachstumstreiber in der Region

·         Mittelstand ist Zugpferd der Logistik in Schwaben

·         Schwaben ist die „Supply Chain Region“

·         Schwabens „Außenhandelsbilanz“ ist positiv

·         Schwaben ist führend in der Logistik-Ausbildung

·         Schwaben bietet Raum für Logistik-Ansiedlungen

Im Wettbewerb der Logistik-Standorte bewertet Fraunhofer SCS die Region Schwaben in vielen Bereichen gut bis sehr gut. Auf zwei Feldern sehen die Experten noch Verbesserungs­möglichkeiten: bei der Infrastruktur, etwa durch den raschen Bau eines KV- bzw. Container-Terminals im künftigen Güterverkehrszentrum Augsburg, sowie im „Management“ bzw. in der Außendarstellung des Standorts. „Und hierzu“, so Alexander Nehm, „war die Gründung des Logistik-Clusters genau ein richtiger Schritt.“

Die Kurzfassung des Logistik-Atlas finden Sie hier.

Bild: LCS e.V.

28.11.2011: „Klares Signal“ für das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm – IHK-Regionalversammlung Neu-Ulm fordert zügigen Weiterbau

Bild: Deutsche Bahn

24.11.2011: Stadtrat Nördlingen mehrheitlich für Sperrung der B 466 für Lkw - Erster B 25-Folgeantrag in Bayern

Der Stadtrat Nördlingen hat am Dienstagabend (22.11.2011) mehrheitlich beschlossen, bei der Regierung von Schwaben ein Lkw-Durchfahrverbot für die Bundesstraße B 466 zwischen Nördlingen und der Landesgrenze zu beantragen.

Die B 466 ist die direkte Verbindung von Nördlingen über Neresheim zur Autobahnauffahrt Heidenheim/Nattheim an der A 7. Zuvor hatte bereits der zuständige Ausschuss des Kreistages in Aalen am 18.10.2011 beantragt, die bestehende "Korridorsperrung" zwischen der B 25 und der A 7 auch auf die B 466 auszudehnen. Damit ist künftig auf einem 73 Kilometer langen Abschnitt entlang der Autobahn A 7 keine Durchfahrt in Ost-West-Richtung mehr ohne Ausnahmegenehmigung möglich.

Ein Votum in dieser Richtung war nach der Vorlage aus dem Ostalbkreis und angesichts von Protesten von Anliegern der B 466 in Nördlingen erwartet worden. Es fiel mit 12:11 denkbar knapp aus, weil die CSU bzw. Stadtteilliste vor der Sitzung angekündigt hatte, nicht für das Durchfahrverbot zu stimmen. Zwei CSU-Stadträte fehlten in der Abstimmung.

Die IHK Schwaben hatte sich vorab sowohl gegen die Sperrung der B 466 in Ostwürttemberg wie auch in Nördlingen ausgesprochen, unter anderem mit dem Hinweis, dass es sich bei dem Lkw-Verkehr auf der B 466 fast ausnahmslos um Quell-/Zielverkehr handele. Die von den Befürwortern der Sperrung angeführte Nutzung dieser Straße für den sogenannten "Mautausweichverkehr" ist, wie ein Blick auf die Landkarte zeigt, kaum sinnvoll. Verkehrszählungen in Neresheim, auf die sich vor allem die Kreisräte im Ostalbkreis gestützt hatten, ergaben eine Verkehrszunahme von 120 bis 150 Lkw pro Tag auf der B 466 als Folge der "Korridorsperrung" weiter nördlich, also etwa drei Lkw pro Stunde und Richtung. Ob dies tatsächlich der "Korridorsperrung" oder aber z.B. konjunkturellen Einflüssen oder saisonalen Randbedingungen (Baustellenverkehr) zuzurechnen ist, bleibt offen.

Die Regierung von Schwaben zieht die Ergebnisse der Lkw-Zählungen aus methodischen und inhaltlichen Gründen ganz in Zweifel. Einem Vortrag im Bau-, Verwaltungs- und Umweltausschuss des Stadtrates Anfang November zufolge schätzt selbst der eingeschaltete Gutachter den "Mautausweichverkehr" auf der B 466 auf "lediglich drei Prozent".

Mit dem Stadtratsbeschluss in Nördlingen reagiert erstmals eine Kommune auf bayerischer Seite unmittelbar auf die Sperrung der Bundesstraße B 25 in Dinkelsbühl und den dadurch ausgelösten Verdrängungs- bzw. "Domino"-Effekt. Von den kommunalen Spitzen in Nördlingen wie auch im Ostalbkreis wird das Durchfahrverbot in Dinkelsbühl abgelehnt.

Der Vorstand des IHK-Ausschusses für Verkehr und Logistik hat in zwei Schreiben an den bayerischen Innenminister Joachim Herrmann und an den Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, Andreas Scheuer, nochmals die Aufhebung der Sperrung der B 25 bei Dinkelsbühl verlangt. Politik und Behörden in Ostwürttemberg haben wiederholt öffentlich darauf hingewiesen, dass dieses Durchfahrverbot die Ursache für die "Korridorsperrung" ist.

Ansprechparter bei der IHK:

Peter Stöferle, Tel.: 0821/3162-206

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10.11.2011: Gigaliner dürfen auf deutsche Straßen

Das Bundeskabinett hat am Mittwoch, den 09.11.2011 die Ausnahmeverordnung für die sog. Lang-Lkw gebilligt.

Die Verordnung tritt am 1. Januar 2012 in Kraft tritt - vom Frühjahr an sollen die gut 25 Meter langen Gigaliner für zunächst fünf Jahre über deutsche Straßen rollen - darunter auch auf Straßen in Bayerisch-Schwaben. Mehrere Bundesländer sperren sich allerdings gegen den Test; eine Zustimmung des Bundesrats ist jedoch nicht erforderlich. Die Bundesländern Schleswig-Holstein, Hamburg, Niedersachsen, Sachsen-Anhalt (tolertiert den Feldversuch), Sachsen, Thüringen, Hessen und Bayern nehmen an dem Feldversuch teil.

Die als Entwurf des Ministeriums vorliegende Aufstellung der Strecken für diesen Feldversuch finden Sie hier zum download. Eine endgültige Liste der für den Versuch freigegebenen Strecken wird im Januar 2012 veröffentlicht.

Ansprechpartner in der IHK-Schwaben:

Peter Stöferle, Tel.: 0821/3162-206

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26.10.2011: DB Schenker baut Kapazitäten am Logistikstandort Ulm aus

DB Schenker Logistics baut die Logistikkapazitäten auch in der Wirtschaftsregion Ulm konsequent weiter aus. Mit der Erweiterung des dortigen Terminals sichert Deutschlands führender Anbieter für integrierte Logistik, die Schenker Deutschland AG, ihren Kunden aus Industrie und Handel künftig einen noch schnelleren Zugang zu wichtigen Absatz- und Beschaffungsmärkten.

Dr. Hansjörg Rodi, Vorstandsvorsitzender der Schenker Deutschland AG: „Die Region Ulm und Neu-Ulm steht für ungebrochenes Wachstum und für eine faktische Vollbeschäftigung. Damit dies so bleibt, benötigt die Wirtschaft effiziente Logistik und ausreichende Transportkapazitäten. Darum investieren wir jetzt hier in den Ausbau unseres Landverkehrsnetzes.“

Auf dem rund 20.000 Quadratmeter großen Grundstück an der Nicolaus-Otto-Straße verfügen die Logistiker in Ulm nun über insgesamt 5.200 Quadratmeter Umschlagfläche. Hier werden Güter aus der Region und für die Region gebündelt und über die Systemverkehre von DB Schenker den Empfängern in ganz Europa nach Fahrplan zugestellt.

Robert Leichtle, Leiter der Geschäftsstelle Ulm (Landverkehr, Logistik): „Auch in den kommenden Jahren wollen wir unsere Geschäfte in der Region kontinuierlich ausbauen. Dank der jüngsten Investition von rund zwei Millionen Euro können wir schon bald 16 neue Verladetore in Betrieb nehmen. Damit stehen uns insgesamt 51 Verladestellen für den Warenumschlag und 18 neue Wechselbrückenplätze zur Verfügung.“

Mit der Modernisierung und Erweiterung des Logistikzentrums will DB Schenker in der Region stärker wachsen als der Markt. „Unsere Stärke beruht auf unserer weltweiten Netzwerkfähigkeit; alle Dienstleistungen kommen aus einer Hand. Und wir sichern unseren Kunden auch bei Umschlagsspitzen Laderaumkapazitäten zu“, so Rodi.

Im Zuge der aktuellen Investition wurden auch die Büroräume und die technische Ausstattung, von der modernen Telefonanlage bis hin zu neuen Drucksystemen, modernisiert. Das ermöglicht nun ein noch effizienteres, aber auch energiesparenderes und umweltfreundlicheres Arbeiten. Rund 100 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, davon elf Auszubildende, sichern rund um die Uhr eine gleich bleibend hohe Lieferqualität. Damit ist die Schenker Deutschland AG ein wichtiger Arbeitgeber und Ausbilder im Raum Ulm.

Quelle: Pressemitteilung DB Schenker 143/2011 vom 25.10.2011

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19.10.2011: Korridorsperrung für Lkw wird auf B 466 (Nördlingen-Heidenheim) ausgedehnt

Der zuständige Ausschuss des Kreistages des Ostalbkreises in Aalen hat am späten Dienstagnachmittag (18.10.2011) beschlossen, die "Korridorsperrung" für Lkw auch auf die B 466 (Nördlingen - Neresheim - Heidenheim/Nattheim A 7-Anschlussstelle) auszudehnen. Die notwendigen Schritte hierfür sollen nun eingeleitet werden. Unter anderem Landrat Pavel machte in der Sitzung mit Nachdruck deutlich, dass die Sperrung eine Folgewirkung des "unsäglichen" Durchfahrverbotes auf der B 25 in Dinkelsbühl sei. Kreisräte äußerten offen Zweifel daran, dass diese Sperrung in den nächsten zehn Jahren aufgehoben werde. Der Beschluss falle "mit der Faust in der Tasche".

Der Termin der Sperrung der B 466 ist noch nicht bekannt. Erforderlich ist hierfür noch ein Anhörungsverfahren, in dem sich die IHK gegen diese Sperrung aussprechen wird.

Der Vorstand des IHK-Verkehrsausschusses hatte sich in der vergangenen Woche öffentlich mit Nachdruck gegen die Sperrung positioniert.(Link zur Positionierung)

Mit der Ausdehnung der "Korridorsperrung" auf die B 466 wird auf einer Fläche von 73 Kilometern Nord-Süd-Ausdehnung eine Durchfahrt mit Lkw nur noch mit Ausnahmegenehmigung möglich.

Ansprechpartner:

Peter Stöferle, IHK Schwaben

Tel.: 0821/3162-206, peter.stoeferle@schwaben.ihk.de

17.10.2011: Herbst-Konjunkturumfrage der IHK Schwaben: Schwaben auf dem Konjunkturgipfel

Nach einer hervorragenden konjunkturellen Entwicklung in den vergangenen zwei Jahren scheint die bayerisch-schwäbische Wirtschaft auf dem Konjunkturgipfel angekommen zu sein - so die aktuellen Ergebnisse der IHK-Konjunkturumfrage im Herbst 2011. Von einer nochmaligen Verbesserung der Geschäftslage gehen aber inzwischen immer weniger Unternehmen aus. Auf dem Arbeitsmarkt ist die Nachfrage nach Arbeitskräften weiterhin groß, was die Region bei steigendem Fachkräftemangel vor Herausforderungen stellt. Es wird nach wie vor kräftig investiert, wenn auch mit nachlassender Dynamik.

Im Transportgewerbe hofft man auf weiterhin hohes Geschäftsvolumen:

Steigende Umsätze, hervorragende Auslastung – die Zufriedenheit dieser Branche ist hoch. Über die Hälfte der Antwortenden gibt die aktuelle Lage als gut an, kein einziger als schlecht. Fast drei Viertel können ein Umsatzplus verzeichnen. Belebt wird das Geschäft dabei durch Inlands- sowie Auslandsnachfrage. Sogar zur Ertragslage fallen die Antworten positiver aus als noch im Frühjahr, obwohl vier von fünf Betrieben von weiteren Kostensteigerungen berichten. Hier fallen die Energie-und Treibstoffpreise besonders ins Gewicht.

Hier finden Sie den kompletten Bericht wie auch den Flyer mit einer Prognose der weiteren Entwicklung. Die Grafiken für das Transportgewerbe können Sie hier einsehen.

Ansprechpartner in der IHK Schwaben:

Andrea Gärtner, Tel.: 0821/3162-216

email: andrea.gaerntner@schwaben.ihk.de

14.10.2011: „Korridorsperrung“ darf nicht ausgedehnt werden

Der Vorstand des Verkehrsausschusses der IHK Schwaben wendet sich mit Nachdruck gegen eine Ausweitung der Lkw-Durchfahrverbote in Ostwürttemberg auf die B 466 zwischen Heidenheim/Nattheim und Nördlingen. Ein entsprechender Beschluss zur Ausweitung der sogenannten „Korridorsperrung“ soll am kommenden Dienstag, den 18.11.2011,  im Ausschuss für Umweltschutz und Kreisentwicklung des Ostalbkreises fallen.

„Eine solche Entscheidung wäre eine nochmalige Fortschreibung einer untauglichen Verdrängungspolitik, mit der die Kommunen Lkw-Verkehr auf den Nachbarn abzuwälzen versuchen“, erklärte der Vorsitzende des IHK-Ausschusses für Verkehr und Logistik, Alfred Kolb. Schon die bestehende „Korridorsperrung“ sei eine Reaktion auf das Durchfahrverbot auf der Bundesstraße B 25 in Dinkelsbühl; dies werde von der Politik in Ostwürttemberg auch offen so kommuniziert. Der IHK-Verkehrsausschuss-Vorstand sehe deshalb ganz besonders das bayerische Innenministerium in der Pflicht, die – zuletzt bis Ende 2016 verlängerte – Anordnung der Sperrung in Dinkelsbühl aufzuheben. Die B 25 ist die direkte, kürzeste und „natürliche“ Verbindung des Wirtschaftsraums Augsburg/Nordschwaben zur Autobahn A 7.

Künftig eine 73 Kilometer lange Sperrzone?

Stattdessen werde die falsche Sperrungspolitik nun fortgesetzt und ein „Flächenbrand“ weiter geschürt. „Man muss sich das einmal auf der Landkarte anschauen: Mit der geplanten Ausdehnung hätten wir künftig zwischen dem Autobahnkreuz Feuchtwangen/Crailsheim und der Ausfahrt Giengen/Brenz eine 73 Kilometer lange Sperrzone, in der man nur noch mit einer Ausnahmegenehmigung in Richtung Osten abfahren darf“, machte Kolb deutlich. „Hier wäre auch einmal der Bundesverkehrsminister gefordert, dass sein Verkehrsnetz, nämlich die Bundesfernstraßen, durch Länder und Kommunen großflächig dem Güterverkehr entzogen werden, der auch zu ihrem Bestimmungszweck gehört.“

Kolb forderte die Politik – auch im Ostalbkreis – auf, „eine Vorstellung offenzulegen und klar zu sagen, was denn Ende einer solchen Sankt-Florians-Politik stehen soll: Was ist das Ziel? Großflächige Fahrverbote allerorten? Ein bundesweiter Dschungel von Ausnahmeregelungen? Die Verdrängung von schwerem Lkw-Verkehr auf das nachgeordnete Straßennetz, das für solche Belastungen nicht gebaut ist?“ Mit den Fahrverboten werde auch die eigene Erreichbarkeit für den Wirtschaftsverkehr verschlechtert. „Da wird auf der einen Seite mit großem Aufwand Standort- und Wirtschaftsförderungs-Politik betrieben, und auf der anderen Seite wird das konterkariert, indem mit solchen Fahrverboten einer der härtesten Faktoren bei Standort- und Investitionsentscheidungen vor allem in der produzierenden Industrie abgewertet wird.“

Längst zwinge die „Korridorsperrung“ für Lkw mit mehr als 12 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht auch den Verkehr weit über die Regionen mit Ausnahmegenehmigungen hinaus zu unsinnigen und teuren Umwegfahrten. So gebe es beispielsweise aus dem Raum Waiblingen/Schorndorf/Backnang keine sinnvolle Verbindung über Autobahnen in die Region Ingolstadt/Eichstätt/Neuburg; trotzdem seien für solche Transporte keine Ausnahmegenehmigungen vorgesehen.

„Befristung der Sperrung in Dinkelsbühl ist Augenwischerei“

Die Befristung der B-25-Sperrung in Dinkelsbühl sei keine Lösung des Problems, sondern trage lediglich  zur Verschleierung bei, machte Kolb deutlich. „Es ist nach jahrzehntelangen Diskussionen um die Trassenführung in Dinkelsbühl völlig illusorisch, dass es dort 2016 eine Ortsumgehung gibt.“ Man sei vom Baurecht weit entfernt und es sei keine Finanzierung in Sicht, wenn schon der Bund in den nächsten Jahren nicht einmal mehr bereits begonnene Projekte wie die B-16-Umfahrung in Dillingen zu Ende finanzieren könne. „Die Befristung der Sperrung ist Augenwischerei, weil man 2016 faktisch keine andere Situation haben wird als heute. Ehrliche Politik wäre es, entweder zuzugeben, dass man längst entgegen aller Beteuerungen mit einer Fortsetzung dieser Sperrung kalkuliert – oder aber sie konsequenterweise sofort zu beenden: Damit wäre dann auch eine Ausdehnung der ,Korridorsperrung‘ hinfällig.“

Ansprechpartner:

Peter Stöferle, IHK Schwaben

Tel.: 0821/3162-206

Foto: IHK - Korridorsperrung Ostalbkreis

06.10.2011: Fraunhofer-Studie zeigt: Schwaben gehört zu dynamischen Top-Logistik-Standorten

Schwaben gehört zu den 28 „Top-Logistik-Regionen“ in Deutschland, Österreich und der Schweiz. Dies geht aus der heute (06.10.2011) von Fraunhofer SCS auf der Münchner Messe Expo Real vorgelegten Logistikimmobilien-Studie hervor.

Damit hat die Region, die etwa die IHK-Bezirke Schwaben und Ulm umfasst, ihre Position gefestigt: In der Vorgängerstudie von 2009, die nur die bundesdeutschen Standorte untersucht hatte, kam Schwaben unter die dortigen „Top 18“. Die Zahl von 18 oder 28 ist nicht willkürlich oder im Sinne einer Hitparade gewählt, sondern bildet jene Standorte ab, die einen zuvor definierten Kriterienkatalog erfüllen.

Neu in der Studienausgabe ist ein sogenannter Dynamik-Index. Er geht über die Betrachtung des Status-Quo hinaus und zeigt die regionale Entwicklung der Logistikstandorte im zeitlichen Verlauf. Hier sind nicht nur die „Champions“ positiv aufgefallen, sondern auch Berlin, die Kölner Bucht, Hannover und Schwaben oder Leipzig/Halle, Rhein-Neckar und „Mitte D“. Für Schwaben ist die positive Dynamik unter anderem nicht nur auf Neuansiedlungen (z.B. Amazon) zurückzuführen, sondern auch darauf, dass viele bereits ansässige Unternehmen in der Krise 2009/2010 oder unmittelbar danach investiert haben und nun zukunftsfähig aufgestellt sind.

Mit der in der vorigen Studie entwickelten und nun aktualisierten und verfeinerten Methodik untersucht Fraunhofer SCS (Supply Chain Services, Nürnberg) in einem neutralen und in seiner Detailtiefe bisher einzigartigen Ansatz das Potenzial unterschiedlicher Standorte. Der Attraktivitätsindex misst die Rahmenbedingungen bzw. das Standortangebot für Logistikansiedlungen. Der Intensitätsindex gibt darüber Auskunft, welche Standorte die höchste Logistikkonzentration aufweisen, bzw. in welchen Regionen sich die meisten Logistikimmobilien befinden. Durch den Abgleich beider Aspekte lassen sich sowohl die etablierten Logistikstandorte aufzeigen als auch Regionen abbilden, die bislang weniger im öffentlichen Fokus standen. So wurden in der aktuellen Analyse für Deutschland, Österreich und die Schweiz insgesamt 28 „Top“-Standorte identifiziert und nach „Champions“ wie Hamburg, das Rhein-Main Gebiet und die Region Duisburg/Niederrhein, „Klassiker“, „Etablierte“ und „Verfolger“ klassifiziert.

Markt reagiert schnell auf die allgemeine Erholung

Die Zahlen der Studie zeigen laut Mitteilung von Fraunhofer SCS deutlich: Der Logistikimmobilienmarkt hat die Krise überwunden. Allerdings habe sich in den letzten zwei Jahren auch die Verwundbarkeit dieses Nischenmarktes und seine Abhängigkeit von kaum zu steuernden äußeren Einflüssen offenbart. So wurde in 2009 weniger als die Hälfte an Neubauprojekten umgesetzt als im Jahr zuvor, in dem die Rekordmarke von über vier Millionen Quadratmeter Neubauflächen überschritten werden konnte. Aber: Durch die hohe Abhängigkeit der Logistikbranche von der wirtschaftlichen Dynamik reagiert der Markt auch schneller auf eine allgemeine Erholung. Seit 2010 steigen sowohl das BIP (+3,6%) wie auch der Logistikumsatz (+5%) wieder deutlich an. Zwar hat sich bis heute die Neubautätigkeit noch nicht auf das Niveau vor dem Einbruch im Rekordjahr 2008 eingependelt, aber nachdem der aus der Krise erwachsene Leerstand im letzten Jahr durch Neuvermietungen gefüllt wurde, nimmt seit 2011auch das Wachstum für Logistikimmobilien-Neubauten wieder stetig zu.

Nicht zuletzt, die Logistikstandorte profitieren von der verstärkten Nachfrage nach Flächen seitens der Logistikbranche. Zahlreiche Regionen, Gemeinden und Städte haben diesen attraktiven Markt mittlerweile für sich entdeckt und versuchen Investoren für ihr Standortangebot zu interessieren.

Cluster und IHKs legen „Logistikatlas“ vor

Im Auftrag des „Logistik-Cluster Schwaben“ und mit Unterstützung der IHKs Schwaben und Ulm entwickelt Fraunhofer SCS derzeit einen „Logistikatlas Schwaben“, dessen Grundzüge bei der Initialveranstaltung des Clusters am 19.07.2011 in Günzburg geschildert worden waren. Der „Logistik-Atlas Schwaben“ mit einer Fülle von Daten und Analysen für die Region wird Ende des Jahres vorgestellt. 

Die Fraunhofer-SCS-Logistik-Immobilienstudie ist ab 15. Oktober erhältlich. Die Studie „Logistikimmobilien – Markt und Standorte 2011. Deutschland, Österreich, Schweiz“ auch 2011 als wichtiges Werkzeug für Banken und Finanzierer, Immobilienmakler, Investoren, Projektentwickler, Lieferanten, Nutzer, Bauunternehmen oder Politik.

Die Pressemitteilung von Fraunhofer SCS finden Sie hier.

Ansprechpartner bei der IHK Schwaben:

Peter Stöferle
Geschäftsfeld Standortpolitik
Tel.: 0821/3162-206

peter.stoeferle@schwaben.ihk.de

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27.09.2011: Lindau soll Fernbahnhof in Reutin bekommen und Inselbahnhof behalten

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27.09.2011: Auf der „Rollenden Landstraße“ von Landsberg aus über die Alpen?

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Eine „rollende Landstraße“ (RoLa) zwischen Landsberg/Lech und Trento in Norditalien könnte Ergebnis des von der EU geförderten Projekts Transalpine Transport Architects (Transitects; früher: Alp F Rail) werden. Entsprechende Voruntersuchungen präsentierte das Logistik-Kompetenzzentrum (LKZ) Prien in einem Workshop in Landsberg. Insgesamt waren acht mögliche Standorte zwischen Augsburg und Landsberg näher betrachtet worden. Auf dem Firmengelände des Holz-Unternehmens IlimTimber im Frauenwald in Landsberg wurde ein geeigneter möglicher Umschlagort mit Gleisanschluss gefunden.

Deutlich wurde in der Veranstaltung aber auch, dass noch eine Reihe von Fragen zu klären sind, bevor – frühestens von Dezember 2012 an – bis zu 10 000 Lkw pro Jahr auf je zwei Zügen pro Tag die Reise über die Alpen antreten können. Das betrifft Technik, Organisation, die Zufahrt auf der Straße, aber auch den Preis: Die von der österreichischen RoLa-Betreibergesellschaft Ökombi GmbH genannten 650 Euro erschienen den anwesenden Unternehmern noch als deutlich zu hoch. Andere hielten unbegleiteten Verkehr mit Wechselbrücken oder Containern prinzipiell für sinnvoller als Lkw samt Fahrer auf einen Zug zu setzen. 

Das große europäische Projekt Transalpine Transport Architects (TRANSITECTS) hat es sich zur Aufgabe gemacht auch für Transportunternehmer aus Schwaben und Baden-Württemberg eine langlaufende RoLa von Landsberg nach Trento zu entwickeln. Nach umfangreichen Analysen wurde ein geeigneter Standort in Landberg am Lech im Firmengelände des Unternehmens IlimTimber gefunden. Auch in Trento wurde eine passende Infrastruktur gefunden. Trotz dieser Erfolge bestand noch ein Abstimmungsbedarf mit allen Beteiligten, hieß es auch in einer Pressemitteilung des LKZ Prien hierzu. 

In dem Workshop im Landratsamt Landsberg , der mit knapp 40 Teilnehmern aus Transport und Logistik, von Verladern, aus Ministerien, Vertretern von IHKs, Gewebeverbänden und der Politik besetzt war, wurden insbesondere die Themen Wagonknappheit, mangelnde Elektrifizierung ab Buchloe, CO2-Einsparungen, Preise und Abfahrtszeiten besprochen.

Das Logistik-Kompetenz-Zentrum (LKZ) Prien koordiniert das europäische Verkehrsprojekt Transitects und will die aus dem Workshop gewonnen Erkenntnisse in die weitere Projektarbeit einfließen lassen.

Das System ist nicht neu: Die erste RoLa hatte die Schweiz bereits 1968 durchquert. Die Rollende Landstraße ist ein Transportsystem für den begleiteten kombinierten Verkehr auf der Schiene bzw. ein spezieller Zug, bei dem komplette Lastwagen bzw. Sattelzüge per Bahn befördert werden. Der Lkw fährt über eine Rampe auf einen Tragwagen. Somit können ca. 21 Lastkraftwagen in einem Zug transportiert werden. Die Fahrer können in der Zwischenzeit ihre Ruhezeiten in einem speziellen Liegewagen absolvieren. In Österreich wurden im Jahre 2009 insgesamt 350.000 Lkw-Fahrten mit diesem System von der Straße auf die Schiene verlagert, zum Teil auch mit politischem Druck.

Weitere Informationen:

zu Transitects: www.transitects.org 

Bericht im Landsberger Tagblatt

Bericht der Verkehrsrundschau

Quellen: IHK Schwaben, LKZ Prien

23.08.2011: "Toll2go" startet am 01. September 2011

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03.08.2011: IHK zum Spatenstich: „A8 Ausbau – jetzt endlich!“

Am Mittwoch, den 03.08.2011, fand der Spatenstich für den Ausbau der A 8 zwischen Augsburg und Ulm statt. Die Wirtschaft begrüßt diesen Ausbau als Betreibermodell sehr.

Der Hauptgeschäftsführer der IHK Schwaben, Peter Saalfrank äußerte sich aktuell in einer Pressemitteilung:  „Mit dem beginnenden Ausbau wird jetzt endlich eine jahrzehnte alte Forderung, gerade auch seitens der Wirtschaft in Schwaben, angepackt und umgesetzt. Die Verkehrsverhältnisse auf dieser Autobahn hatten sich zuletzt immer mehr zu einem unkalkulierbaren Risiko für die Unternehmen in dieser Region entwickelt. Zwischen Augsburg und München ist mit dem fast reibungslosen und zeitgerechten Ausbau ein eindrucksvoller Beweis für die Leistungsfähigkeit des privatwirtschaftlichen Betreibermodells (PPP) erbracht worden. Es war wichtig für diese Region, dass das Bayerische Oberlandesgericht im April schnell Rechtsklarheit nach einer Vergabe-Anfechtung geschaffen hat und der Wirtschaft so eine neue jahrelange Hängepartie erspart blieb. Der nächste Schritt muss es nun sein, rasch eine Lösung für den Ausbau des Albaufstiegs zwischen Mühlhausen und Hohenstadt zu finden. Ausgerechnet der topografisch heikelste Streckenabschnitt auf dieser Autobahn darf nicht das Nadelöhr zwischen den Industrie- und Technologiezentren Karlsruhe, Stuttgart, Ulm, Augsburg und München bleiben.“

Im Jahr 2008 hatten 1500 Unternehmer mit 270 000 Arbeitnehmern aus den IHK-Regionen Schwaben und Ulm mit einer Unterschriftenaktion und über die politische Initiative „A 8-Ausbau jetzt“ einen gemeinsamen Vorstoß für den Ausbau unternommen. Die Unterschriften waren im Rahmen eines Auftritts von Innenminister Joachim Herrmann in der IHK Schwaben an ihn überreicht worden. Hier finden Sie die Infos über diese Aktion.

Bundesverkehrsminister Ramsauer zum Spatenstich:

"Wir freuen uns, dass es nun endlich losgeht. Wieder ist der Freistaat bei den Projekten in öffentlich-privater Partnerschaft im Bundesfernstraßenbau ganz vorne dabei. In Bayern geht das erste Projekt der zweiten ÖPP-Staffel an den Start. Mit unseren ersten Pilotprojekten haben wir bereits gute Erfahrungen gemacht. Der Ausbau der A 8 zwischen Augsburg und München ist im vergangenen Jahr sechsstreifig unter Verkehr gegangen - noch vor dem vertraglich vorgesehenen Termin. Dieses Erfolgsmodell setzen wir nun fort. Ich setze darauf, dass auch auf dem neuen Abschnitt ähnlich zügig und qualitativ hochwertig gearbeitet wird. Damit stärken wir die A 8 als leistungsfähige Verkehrsader in Bayern."

Ihr Ansprechpartner in der IHK Schwaben:

Peter Stöferle

Geschäftsfeld Standortpolitik Tel 0821 3162-206 | Peter.Stoeferle@schwaben.ihk.de

Quellen: IHK Schwaben, Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

Foto: IHK-Kampagne "A8 Ausbau jetzt"

19.07.2011: Logistik-Cluster Schwaben tritt an die Öffentlichkeit: Fraunhofer SCS präsentiert „Logistik-Atlas“ für die Region

Mit der Präsentation eines „Logistik-Atlas Schwaben“ von Fraunhofer SCS ist der „Logistik-Cluster Schwaben“ am Dienstagabend (19.07.2011) im Günzburger Forum am Hofgarten erstmals an die Öffentlichkeit getreten. Das Cluster war Ende Mai von 33 Unternehmern aus den IHK-Regionen Schwaben und Ulm und den beiden Kammern mit dem Ziel gegründet worden, Logistik-Dienstleister, produzierende Industrie, Handel, Wissenschaft, Kommunen und Politik an einen Tisch zu bringen und gemeinsame Aktivitäten von der Fachkräftesicherung über Infrastruktur-Fragen bis zur Forschung zu starten.

Region profitiert von ihrer Lage und von ihrer vielseitigen Industrie

Die „Region Schwaben“ über die Landesgrenze hinweg ist von Fraunhofer Supply Chain Management (SCS) als eine der bundesdeutschen „Top-Logistik-Regionen“ identifiziert worden. Sie profitiert von ihrer zentralen Lage in Süddeutschland und Europa, von der starken und diversifizierten Industrie vor Ort, von einem breiten Bildungsangebot, Ansiedlungsflächen und einer guten Vernetzung der Akteure, ergab die Fraunhofer-Untersuchung für den „Logistik-Atlas“, der von den Cluster-Initiatoren in Auftrag gegeben worden war und der erstmals in dieser Form Standortdaten bündelt und auch kartographisch aufbereitet.

Der Cluster könne intern wie extern für den Wirtschaftsstandort arbeiten und ihn stärken, machte Alexander Nehm, Leiter Markt  bei Fraunhofer SCS in Nürnberg, in seinem Vortrag deutlich: Als „Integrationsplattform“ könne der Cluster eine Plattform bilden, um Themen wie regionale Fachkräftesicherung oder Nachhaltigkeit gemeinsam zu bearbeiten, die für einzelne Unternehmen nur schwer zu stemmen seien, es könne Hochschulen einbinden und zum Beispiel Logistikdienstleister an Infrastruktur-Fragen beteiligen. „Extern“ könne der Cluster die Vermarktung dieses Standortes stärken und wegen seiner logistischen Pluspunkte das Interesse für weitere Ansiedlungen gerade auch der produzierenden Industrie und des Handels stärken.

Insgesamt profitiere die Region – und damit auch die Logistik – von einem „extrem hohen Anteil an Beschäftigten in industrienaher Umgebung“, erklärte Nehm. Sie habe eine günstige Lage im „industriellen Süden“ und profitiere von einem breiten Industrie- und Logistikdienstleister-Mix. Derzeit würden in Schwaben fast 200 000 Quadratmeter Logistikflächen neu entwickelt, darunter die Amazon-Ansiedlung südlich von Augsburg.

Der „Logistik-Atlas Schwaben“ vergleicht zum großen Teil „landkreisscharf“ das Standort-Angebot und die Investoren-Nachfrage für verschiedene Logistik-Typen. Nehm machte dies an den Beispielen der Standortattraktivität für die Produktionsversorgung oder für die Distributionslogistik deutlich. Für die Produktionslogistik etwa wurden in den IHK-Regionen Schwaben und Ulm in fast allen Landkreisen die meisten Standortfaktoren (z.B. Industriedichte, Flächenverfügbarkeit, Autobahnnähe, Dienstleisterdichte) als „überdurchschnittlich“ oder noch besser bewertet. In Augsburg, Augsburg-Land und Neu-Ulm wurden die Faktoren mit der Bestnote „sehr hoch“ eingestuft. Für die „Distributionslogistik“, also die Verteilung von Gütern in die „Fläche“, ist ein Band entlang der Autobahn A 8 „überdurchschnittlich“, „hoch“ (Augsburg-Land und Neu-Ulm) bzw. „sehr hoch“ (Alb-Donau-Kreis) bewertet worden; auch die Attraktivität Memmingens am Kreuz von A 7 und A 96 wurde als „hoch“ eingestuft.

Besondere Zukunftschancen für die Weiterentwicklung der Logistik-Region Schwaben sieht Fraunhofer SCS in den direkten Container-Verkehren zu den Seehäfen, in der Etablierung alpenquerender Verkehre und im künftigen KV-/Container-Terminal im Güterverkehrszentrum (GVZ) Augsburg. Zu den Herausforderungen zähle der sich abzeichnende Fachkräftemangel, besonders deutlich erkennbar unter den Fahrern.

„Versteckter Champion“ soll bundesweit wahrgenommen werden

„Der Logistik-Cluster soll sichtbar machen, welche Bedeutung die Logistik als Standortfaktor für Schwaben hat, und zwar nicht nur für die Transportdienstleister, sondern gerade auch die produzierende Industrie und den Handel“, erklärte Alfred Kolb (Andreas Schmid Logistik, Gersthofen), Vorsitzender des Clusters sowie des Ausschusses für Verkehr und Logistik der IHK Schwaben. Der Fraunhofer-„Atlas“ liefere dafür eine beeindruckende Datengrundlage. „Jedes Unternehmen ist von einer funktionsfähigen Logistik in hohem Maße abhängig“, betonte Kolb. „Unser Ziel ist, dass die Region Schwaben als wirtschaftsstärkste Region außerhalb der Metropolen ein ,Top-Logistik-Standort‘ bleibt und bundesweit so wahrgenommen wird“, so Kolb.    

Hierfür bilde der Cluster ein Netzwerk, das Forschung, Kommunen und Wirtschaft im Interesse der Gesamtregion zusammenführe, sagte Harald Seifert (Seifert Logistics, Ulm), stellvertretender Cluster-Vorsitzender, Vizepräsident der IHK Ulm und Vorsitzender des dortigen Verkehrsausschusses. Gemeinsames Ziel müsse es sein, Rahmen- und Standortbedingungen weiter zu verbessern, die regionale Logistik-Kompetenz zu vermarkten und so den „versteckten Champion“ unter den Logistik-Standorten auch überregional sichtbar zu machen. Dies sei Aufgabe eines Cluster-Managers, der als zentrale Anlaufstelle eingesetzt werden soll. Zudem werde der Cluster am Image der Branche arbeiten – auch, um als Arbeitgeber attraktiver zu werden.

Klaus Weinmann (Cancom, Jettingen-Scheppach), Vizepräsident der IHK Schwaben, erinnerte daran, dass zu einer attraktiven Logistik-Region auch eine funktionierende Verkehrsanbindung auf Straße und Schiene gehöre. Deshalb müssten zwei Vorhaben vorankommen, „die seit langem, oder zu lange schon, in den Startlöchern sitzen: der Ausbau der A 8 zwischen Augsburg und Ulm und weiter über die schwäbische Alb, und der rasche Bau des dringend und zwingend erforderlichen Bahnverlade-Terminals für den Kombinierten Verkehr im Güterverkehrszentrum Augsburg.“   

von links nach rechts: Karl-Heinz Czauderna (Vorstandsmitglied), Klaus Finsterwalder (Vorstandsmitglied), Alfred Kolb (Vorstandsvorsitzender), Alexander Nehm (Fraunhofer SCS), Klaus Weinmann (Vizepräsident IHK Schwaben), Harald Seifert (Vorstandsmitglied)

18.07.2011: Mitnahme von Elektrofahrrädern bei Ausflugsfahrten/Reisen= Gefahrguttransport?

Gemäß Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft), § 15 Absatz 2, sind gefährliche Stoffe und Gegenstände von der Beförderung ausgeschlossen Dazu zählen somit grundsätzlich alle im ADR klassifizierten Güter.

Bei Fahrradreisen nehmen Teilnehmer zunehmend auch E-Bikes bzw. Pedelecs mit. Diese Fahrräder unterstützen den Fahrer mittels NiMH-, NiCd- oder Lithium-Ionen-Batterien bei der Fahrt.

Während die Fahrräder mit Trockenbatterien keine weiteren gefahrgutrechtlichen Probleme bereiten, da die Batterien selbst nicht unter die Vorschriften des Gefahrgutrechts fallen, sind die Fahrräder mit Lithium-Ionen-Batterien gefahrgutrechtlich klassifiziert.

Beim Transport von solchen Fahrrädern sind die Bestimmungen zur UN-Nummer 3171 zu beachten. Für den Landtransport gemäß ADR gibt es allerdings in der Gefahrguttabelle den Eintrag, dass die unter diese UN-Nummer fallenden Fahrzeuge nicht den Vorschriften des ADR unterliegen. Damit ist die Mitnahme von E-Bikes und Pedelecs mit Lithium-Ionen-Batterien in Fahrradanhängern von Bussen aus unserer Sicht weiter unproblematisch möglich.
Eine beruhigende Nachricht für Transportunternehmen und insbesondere für Omnibusunternehmen, die speziell Fahrradreisen anbieten.

Achtung! Bei Nutzung von Schiffen und Flugzeugen gelten bei dieser UN-Nummer zusätzliche verkehrsträgerspezifische Vorschriften.

Ansprechpartner im KVL:

Alfred Winklhofer, Tel.: 0821/3162-222, alfred.winklhofer@schwaben.ihk.de

Foto: Bilderbox

06.06.2011: A-8-Ausbau Augsburg-Ulm: Finanzierung gesichert, Baubeginn noch im Juni

Das Public-Private-Partnership-(PPP-)Straßenprojekt Autobahn 8 (A8) zwischen Ulm und Augsburg hat planmäßig den Abschluss der Finanzierungsverhandlungen, den sogenannten Financial Close erreicht - dies teilten die beteiligten Unternehmen – Hochtief PPP Solutions, eine Tochtergesellschaft von Hochtief Concessions, und die STRABAG-SETochter Herman Kirchner Projektgesellschaft in einer Pressemitteilung mit. Dieses Konsortium hat im April den Zuschlag für den den etwa 58 Kilometer langen Autobahnabschnitt erhalten haben und werden diesen planen, finanzieren und ausbauen sowie 30 Jahre lang betreiben und erhalten. Das Investitionsvolumen des Projekts liegt bei etwa 410 Mio. Euro.

Schon im Juni wird die ausführende Bauarbeitsgemeinschaft (Bau-ARGE) die Arbeiten aufnehmen. Zunächst richtet die Bau-ARGE im Bereich Zusmarshausen die Baustelle ein und beginnt mit zahlreichen Vorarbeiten: Dazu gehören unter anderem archäologische Bodenuntersuchungen sowie die Vorbereitung des Baufelds und der provisorischen Baustellenverkehrsführung. Darüber hinaus werden ab Juli im Bereich dreier Anschlussstellen Behelfsbrücken errichtet. Im September sollen dann die Erdbauarbeiten beginnen. Insgesamt werden die Baumaßnahmen etwa vier Jahre dauern. Die Konzessionsgesellschaft, an der Hochtief PPP Solutions und Hermann Kirchner Projektgesellschaft zu jeweils 50 Prozent beteiligt sind, wird auch den Betrieb des Teilstücks übernehmen. Ab dem 03.06.2011 Konzessionsstart erhält das Konsortium den wesentlichen Teil der auf dem Abschnitt erhobenen Lkw-Maut. Diese Einnahmen refinanzieren die Investitionen.

Am Mittwoch, 3. August, werden Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer und Bayerns Innenminister Joachim Herrmann auch noch den symbolischen Spatenstich durchführen.

Quelle: Pressemitteilung Hochtief / Strabag vom 03.06.2011

Foto: IHK-Kampagne "A 8 Ausbau jetzt"

31.05.2011: Und noch ein Lkw-Durchfahrverbot: zwischen Ulm-Ost (A8) und Langenau (A7)

Ein weiteres Lkw-Durchfahrverbot im bayerisch – baden-württembergischen Grenzgebiet für den Lkw-Verkehr über 12 t zulässigem Gesamtgewicht ist zwischen den Autobahnanschlussstellen Ulm-Ost und Langenau in Kraft gesetzt worden. Mitarbeiter der Straßenmeisterei Ulm entfernten am Montag (30.05.2011) die Abdeckungen von entsprechenden Verbotsschildern. Nach einem Bericht der „Südwestpresse“ begann die Polizei noch am gleichen Tag mit Kontrollen. Zudem werde die Strecke künftig auch elektronisch überwacht, kündigte die Polizei an.

Das Durchfahrverbot auf der Landesstraße L 1079 (ehemals B 19) soll den Lkw-Verkehr vor allem aus der Ortsdurchfahrt Albeck bzw. von der Albecker Steige fernhalten. Der Umweg zwischen der Autobahn A 8 und der A 7 über das Autobahnkreuz Ulm / Elchingen beträgt etwa 4 km. Damit ist die Sperrung in der Dimension vergleichbar mit dem Lkw-Durchfahrverbot zwischen den Anschlussstellen Nersingen (A 7) und Leipheim (A 8).

Die Sperrung zwischen Ulm-Ost und Langenau ist als Pilotprojekt angelegt und zunächst auf ein Jahr befristet.

Ansprechpartner bei der IHK Schwaben:

Peter Stöferle

Tel.: 0821/3162-206

email: peter.stoeferle@schwaben.ihk.de

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25.05.2011: Unternehmen und IHKs gründen "Logistik-Cluster Schwaben"

Netzwerk soll Profil der Region als Top-Logistik- und Produktionsstandort schärfen –  Initiative will Hochschulen, Kommunen und Politik einbinden – IHK-Verkehrsausschüsse als „Motor“

33 Unternehmer aus den IHK-Regionen Schwaben und Ulm und die beiden Kammern haben am Dienstagabend (24.05.2011) einen „Logistik-Cluster Schwaben“ (LCS) gegründet. Das Ziel dieser Initiative ist es, Unternehmen der Logistik-Branche, produzierende Industrie, Handel, Wissenschaft, Kommunen und Politik an einen Tisch zu bringen und gemeinsame Aktivitäten von der Fachkräftesicherung über Infrastruktur-Fragen bis zur Forschung zu starten.

Ausgangspunkt der Bemühungen von anfänglich neun Unternehmern aus den Verkehrs- und Logistikausschüssen beider IHKs war eine Studie von Fraunhofer SCS (Supply Chain Services; 2009/10), die die „Region Schwaben“ über die Landesgrenze hinweg zu den 18 „Top-Logistik-Regionen“ in Deutschland zählt. Überdurchschnittlich viele Menschen sind in Schwaben bereits in der Logistik oder in Logistik-Bereichen z.B. der produzierenden Industrie tätig; zugleich wächst die Beschäftigung in diesem Bereich überproportional.

Unternehmen, Wissenschaft und Wirtschaftsförderer sollen Partner werden

„Unser erster Schritt wird es nun sein, auf Unis und Hochschulen, Kommunen und Wirtschaftsförderer zuzugehen und sie einzubinden“, kündigten die beiden Vorsitzenden des Clusters, Alfred Kolb (Gersthofen) und Harald Seifert (Ulm) unmittelbar nach der Gründung an. „Der Cluster lebt davon, dass viele verschiedene Partner mit unterschiedlichem Blickwinkel dabei sind. Deshalb ist der Cluster kein Branchen-Verein. Wir wollen deutlich machen, dass Logistik eine Querschnittsfunktion für die gesamte Volkswirtschaft ist.“

Mit dem ersten öffentlichen Auftritt will der Cluster am 19. Juli einen „Logistik-Atlas Schwaben“ präsentieren, der von Fraunhofer SCS erstellt wird. Er soll eine Bestandsaufnahme der Logistik – von Unternehmen bis zur Wissenschaft – in der Region liefern, Entwicklungsmöglichkeiten und künftige Herausforderungen aufzeigen. „Ziel ist es, auch mit diesem Instrument wahrnehmbar und der Öffentlichkeit bewusst zu machen, dass Schwaben eine Top-Logistik-Region ist“, betonen Kolb und Seifert. Aus dem „versteckten Champion“ („hidden champion“) , von dem Fraunhofer SCS spricht, soll ein „sichtbarer Champion“ werden.

Dies wiederum stärke auch den Produktionsstandort, weil Produktion bzw. Handel und funktionierende Logistik aufeinander angewiesen seien. Auch vor diesem Hintergrund ist es den Initiatoren wichtig, dass sowohl große, überregional bekannte Unternehmen wie auch Mittelständler zum Gründungskreis des Clusters gehören.

Der Logistik-Cluster Schwaben ist ein weiterer Baustein in den Netzwerken von Unternehmen, Forschung und Kommunen in den beiden IHK-Regionen; es ist nach dem Cluster Nutzfahrzeuge Schwaben die zweite grenzüberschreitende Organisation dieser Art. „Die Cluster zeigen, wo die Stärken der Region liegen, und sie schärfen das Profil der Region als Wirtschaftsstandort“, erklärte IHK-Hauptgeschäftsführer Otto Sälzle (Ulm). Ähnliche Cluster gibt es für Mechatronik (landesweites Cluster in Bayern), für Verbundfaserstoffe sowie für Biotechnologie (Ulm).

„Die Bildung eines Logistik-Clusters ist Teil unserer Sieben-Brücken-Strategie zum Erfolg des Wirtschaftsstandorts Schwaben“, erklärte IHK-Hauptgeschäftsführer Peter Saalfrank (Schwaben), der geschäftsführendes Vorstandsmitglied des Clusters ist. „Ein leistungsfähiger Dienstleistungssektor – einschließlich Logistik – ist eine wichtige Voraussetzung für effiziente Arbeitsteilung sowie für die überregionale Bedeutung des Produktionsstandortes.“

Der Logistik-Cluster finanziert sich aus Mitgliedsbeiträgen der Unternehmen sowie der beiden IHKs, die überdies für die ersten drei Jahre eine Anschubfinanzierung leisten.

Die Initiatoren des Clusters sind:

Andreas Schmid Logistik AG, Gersthofen

Augsburger Localbahn GmbH, Augsburg

Dachser GmbH & Co. KG, Kempten

Finsterwalder Transport & Logistik GmbH, Türkheim

Fujitsu Technology Solutions GmbH, Augsburg

Honold Logistik Gruppe GmbH & Co. KG, Neu-Ulm

Roman Mayer GmbH, Augsburg

Spedition Nuber GmbH, Augsburg

Seifert Logistics GmbH, Ulm

Als weitere Gründungsmitglieder sind dabei:

Augsburger Möbelspedition Carl Domberger GmbH & Co. KG

Adolf Präg GmbH & Co. KG, Kempten

Albrecht Braun GmbH, Amstetten

Bohnacker GmbH, Blaubeuren

Daimler AG, Niederlassung Augsburg

Daimler AG, Niederlassung Ulm / Schwäbisch Gmünd

Eurocopter Deutschland GmbH, Donauwörth

EvoBus GmbH, Neu-Ulm

InGenics AG, Ulm

Lämmle Holzverarbeitung GmbH, Rot an der Rot

Franz Leinfelder Logistik GmbH, Wemding

MAN Diesel & Turbo SE, Augsburg 

Nestlé Deutschland AG, Werk Biessenhofen

Robert Bayer GmbH, Ehingen                                                                    

Seeberger KG, Ulm  

SGL Carbon GmbH, Meitingen

Sonntag & Partner, Augsburg

Stadtwerke Augsburg Holding GmbH, Augsburg

Stöhr Spedition e.K., Rottenacker

SWU Stadtwerke Ulm/Neu-Ulm GmbH, Ulm

UniCredit Bank AG, Augsburg

UPM GmbH, Augsburg

Verlagsgruppe Weltbild, Augsburg

Wäschekrone GmbH & Co. KG, Laichingen

Der Vorstand besteht aus:

Alfred Kolb, Andreas Schmid Logistik AG – Vorsitzender des Vorstands

Harald Seifert, Seifert Logistics GmbH – Erster Stellvertreter

Karl-Heinz Czauderna, Fujitsu Technology Solutions GmbH – Zweiter Stellvertreter

Otto Sälzle, IHK Ulm

Klaus Finsterwalder, Finsterwalder Transport & Logistik GmbH

Peter Saalfrank, IHK Schwaben

Dr. Peter Lintner / Peter Stöferle                                              

Industrie- und Handelskammer Schwaben

Stettenstr. 1 + 3, 86150 Augsburg 

Tel.: 0821/3162-279/-206

E-Mail: peter.stoeferle@schwaben.ihk.de 

Jonas Pürckhauer
Industrie- und Handelskammer Ulm

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Tel. 0731 / 173-169
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20.05.2011: Stadtrat Nördlingen setzt Debatte über B 466–Sperrung ab; IHK warnt vor Folgen eines Lkw-Durchfahrverbots

Der Stadtrat Nördlingen hat am Donnerstagabend (19.05.2011) die Entscheidung über einen Antrag auf Sperrung der B 466 für den Lkw-Durchgangsverkehr von der Tagesordnung abgesetzt. Oberbürgermeister Hermann Faul hatte erklärt, es habe seitens der Antragsteller kein formulierter Text vorgelegen und es gebe Sachverhalte, über die zunächst gesprochen werden müsse. Faul verwies auf ein Schreiben des IHK-Regionalvorsitzenden Franz Leinfelder sowie auf ein Gespräch mit dem Neresheimer Bürgermeister Dannenmann.

Zuvor hatte die Fraktion Grüne / Frauenliste / Jungeliste öffentlich angekündigt, eine Sperrung der B 466 Nördlingen – Heidenheim (A 7) zu beantragen und den Stadtrat um Unterstützung einer Resolution gegen die Belastungen durch angeblichen „Mautausweichverkehr“ zu bitten. Die SPD-Stadtratsfraktion hatte daraufhin angekündigt eine Sperrung der B 466 zu unterstützen. Zudem rief die SPD zu einer Demonstration unmittelbar vor der Stadtratssitzung auf, zu der sich nach einem Zeitungsbericht der „Rieser Nachrichten“ etwa 80 Teilnehmer einfanden.

Der IHK-Regionalvorsitzende Leinfelder hatte in einem Brief an Oberbürgermeister Faul vor einer solchen Sperrung und ihren negativen Folgen mit vier Argumenten gewarnt:

1".Etwaiger erhöhter LKW-Durchgangsverkehr auf der B 466 ist eine direkte Folge der sog. „Korridorsperrung“, die im Ostalbkreis am 17.01.2011 in Kraft getreten ist. Uns ist klar, dass vor dem Hintergrund der politischen Diskussion die objektiven und subjektiven Auswirkungen der Verlagerungs- und Verdrängungseffekte dieser Sperrung an den hiervon betroffenen Orten besonders sensibel wahrgenommen werden. Nun ebenfalls mit einer Sperrung zu reagieren, würde aber genau diese Verdrängungspolitik fortsetzen, die in der Sperrung der B 25 in Dinkelsbühl ihren Ausgang genommen hat und deren erste Folgewirkung die „Korridorsperrung“ im Ostalbkreis ist. Es kann nach unserer Auffassung nicht das Ziel einer Verkehrspolitik sein, dass Kommunen versuchen, die Lasten auf jeweilige Nachbarn abzuwälzen. Am Ende einer solchen Sankt-Florians-Politik stünde ein unüberschaubares Dickicht von Durchfahrverboten und Ausnahmeregelungen.

2  Konkrete und belastbare Zahlen über die Auswirkungen der „Korridorsperrung“ auf das Verkehrsaufkommen auf der B 466 sind bislang nicht bekannt. In den Gutachten, die zur Begründung der Verlängerung der Sperrung der B 25  in Dinkelsbühl sowie zur Einführung der „Korridorsperrung“ im Ostalbkreis herangezogen worden waren, ist von 250 Lkw pro Tag die Rede, die auf die sechs betroffenen Hauptverbindungsstraßen im Ostalbkreis zwischen der B 25 und der A 7 abgedrängt worden seien. Ein Blick auf die Landkarte legt nahe, dass die B 466 zumindest für den Lkw-Verkehr aus den Räumen Augsburg und Donauwörth zur Autobahn A 7 keine attraktive Alternativstrecke darstellt, weil diese Route zu einer erheblichen Verlängerung von Strecke und Fahrzeit führen würde. Somit ist davon auszugehen, dass nur ein kleiner Teil der genannten 250 Lkw pro Tag tatsächlich durch die „Korridorsperrung“ von der B 29 und den Landesstraßen im Ostalbkreis auf die B 466 verdrängt wird. In jedem Fall kann zum Instrument einer Sperrung nicht gegriffen werden, solange nicht belastbares Datenmaterial vorliegt, das diese begründen könnte.

3 Eine Sperrung der B 466 zwischen Nördlingen und der A 7 würde bedeuten, dass Nördlingen für den Lkw-Verkehr auf Bundesfernstraßen nur noch von Südosten aus (B 25) und von Nordosten aus (B 466) ohne Ausnahmegenehmigung erreichbar wäre. Die Verbindungen nach Norden (B 25), Westen (B 29) sowie Südwesten (B 466) wären damit gekappt. Nördlingen würde damit von Nordosten und Südosten aus gewissermaßen zur Sackgasse werden. Dies kann nicht im Interesse eines Standorts liegen, an dem die Logistik und die produzierende Industrie einen hohen Stellenwert einnehmen.

4 Ganz grundsätzlich widersprechen wir dem von den Antragstellern erweckten Eindruck, beim LKW-Verkehr auf der B 466 (wie auch auf B 25 und B 29) handele es sich grundsätzlich oder überwiegend um sogenannten Mautausweichverkehr. Auch das erwähnte Gutachten zur Verlängerung der Sperrung der B 25 konnte – zum Teil mangels Vergleichsdaten – nicht nachweisen, dass das LKW-Aufkommen in der Region als Folge der Einführung der Autobahn-Maut überhaupt signifikant, also stärker als es das wirtschaftliche Wachstum hätte erwarten lassen, gestiegen ist. Die Diskussion um vermeintlichen „Mautausweichverkehr“ lässt überdies außer Acht, dass Bundesfernstraßen ihrem Zweck und ihrer Widmung nach auch dem (überörtlichen) Güterverkehr dienen. Überdies kann von „Ausweichverkehr“ allenfalls bei Verkehr parallel zu einer Autobahn gesprochen werden; die B 466 läuft aber auf die Autobahn zu und dient (wie auch die B 29 und die B 25) dazu, diese zu erreichen.“

Leinfelder machte in dem Schreiben weiter deutlich, dass es das Ziel der Politik sein müsse, den eigentlichen Auslöser des verkehrlichen „Domino-Effekts“ zu beseitigen und auf eine Aufhebung des Durchfahrverbotes auf der B 25 in Dinkelsbühl zu drängen. Zugleich seien dringend die notwendigen Schritte umzusetzen, damit Baurecht für eine Ortsumfahrung der Stadt Dinkelsbühl geschaffen werde.

Ansprechpartner in der IHK Schwaben:

Peter Stöferle,

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12.05.2011: Unternehmen gründen "Logistik-Cluster Schwaben"

Am 24. Mai 2011 werden Unternehmer aus den IHK-Regionen Schwaben und Ulm ein „Logistik-Cluster Schwaben“ gründen.

Eine Untersuchung der Fraunhofer SCS (Supply Chain Services) hat  gezeigt, dass dieser Wirtschaftsraum die Kriterien erfüllt, um zu den bundesweit insgesamt 18 „Top-Logistik-Regionen“ zu zählen. Schwaben, so Fraunhofer SCS, gehöre bislang zu den „hidden champions“ in der Logistik. Künftig soll dieser Standortvorteil durch das Cluster auch nach Außen sichtbar gemacht werden.

Mit einem solchen Schritt gewinnt der Logistikstandort Schwaben – zusätzlich zu seinem erwiesenermaßen hohen Potential – ein klares Profil und wird in Politik und Öffentlichkeit regional, überregional und international deutlicher wahrgenommen. Nur durch die Bündelung der vorhandenen Kräfte kann die Logistikregion Schwaben zukünftig erfolgreich entwickelt werden. "Wir werden deshalb in den nächsten Wochen ein Logistikcluster auf den Weg bringen, um diese Branche  weiter zu stärken", so Peter Saalfrank, Hauptgeschäftsführer der IHK Schwaben in einer Pressekonferenz Mitte April.

Diese Initiative der Unternehmer aus den Verkehrsausschüssen beider IHKs dient nicht nur Transportunternehmen, sondern allen Firmen in der Region: Die Logistik erfüllt eine zentrale Querschnittsaufgabe für die gesamte Wirtschaft. Nahezu alle Unternehmen aus den Bereichen Produktion, Distribution und Handel sind direkt von einer leistungsfähigen Logistik abhängig. Das gilt insbesondere für eine Region mit überdurchschnittlichem Industriebesatz wie Schwaben mit Augsburg und Ulm als Oberzentren.

Überdurchschnittlich viele Menschen sind hier bereits in der Logistik tätig; zugleich wächst dort die Beschäftigung überproportional. Die wirtschaftsstärkste Region Deutschlands außerhalb der Metropolen bietet mit ihrer starken Logistik die besten Voraussetzungen für die produzierende Industrie. Diese Stärke gilt es zu stärken – im Verbund von Logistik-Unternehmen, logistikaffiner Industrie, Wissenschaft und kommunaler Wirtschaftsförderung. Ziel des Clusters ist es, diese Interessen zu bündeln, um gemeinsame Herausforderungen – von der Infrastruktur bis zur Fachkräftesicherung – anzupacken und so die Wirtschaftsregion selbst zu stärken. 

Die Initiatoren, engagierte Unternehmer aus der Logistik-Branche wie auch der „logistikaffinen“ Industrie, wollen die Kräfte aus Wirtschaft, Wissenschaft und Kommunen sowie alle, die sich für die Belange der Logistik einsetzen, an einen Tisch holen. In mehreren Workshops wurden die Grundlagen für die Cluster-Gründung geschaffen.

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05.05.2011: Künftiger Verkehrsminister Hermann: Mit „Stuttgart 21“ kippt auch die Schnellstrecke nach Ulm

Ein Scheitern des Bahnhofsprojekts „Stuttgart 21“ würde sehr wahrscheinlich auch das Aus für den Bau der eigentlichen Schnellstrecke Wendlingen–Ulm bedeuten – und zwar ungeachtet der im Koalitionsvertrag erklärten grundsätzlichen Bereitschaft der künftigen grün-roten Landesregierung, am Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke über die Schwäbische Alb festzuhalten. Der designierte baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) räumte in einem Interview mit den „Stuttgarter Nachrichten“ (05.05.2011) offen ein: „Natürlich wäre die Neubaustrecke gefährdet, wenn Stuttgart 21 fällt.“

Die Wirtschaftlichkeit der Schnellstrecke sei nicht mehr gegeben, wenn der Stuttgarter Tiefbahnhof und der Flughafenbahnhof nicht gebaut würden, begründete Hermann seine Einschätzung. Die Strecke hätte nur dann „eine neue Chance“, wenn sie auch für (schwere) Güterzüge taugen würde; außerdem sei es „sinnvoll“, sie an den Kopfbahnhof anzubinden, also oberirdisch in Stuttgart einzufädeln.

Neue Planungen würden Jahrzehnte dauern

Was Hermann in diesem Zusammenhang nicht sagte: Dafür wäre ein völlig neues Planverfahren für die Streckenführung zwischen Stuttgart Hbf und Wendlingen erforderlich (vgl. Grafik), was den Bau um mindestens zehn Jahre verzögern würde und zu einer Lösung führen würde, für die die bisher zugesagten Finanzmittel der Projektpartner nicht zur Verfügung stünden. Angesichts des „Stresstests“, mit dem laut Schlichterspruch von Heiner Geißler bis zum Sommer die Leistungsfähigkeit des geplanten unterirdischen Hauptbahnhofs untersucht werden soll, erklärte Hermann, dass „zwingend ein neues Planfeststellungsverfahren her muss, was die Sache noch teurer macht“, falls sich zeige, dass der Bahnhof zwei Gleise mehr als bislang vorgesehen benötige.

Hermann stellte den Bau eines Bahnhofs am Flughafen Stuttgart grundsätzlich in Frage: Es „wäre doch eine verrückte Geldverschwendung, für einen Flughafen von regionaler Bedeutung mit einigen europäischen Zielen einen Fernbahnhof zu bauen, wo doch der bestehende eine Nahverkehrsbahnhof schon nicht ausgelastet ist.“

Der bisherige Vorsitzende des Bundestags-Verkehrsausschusses nahm für sich in Anspruch, er sei „als Verkehrsminister nicht die Speerspitze der Anti-Stuttgart 21-Bewegung“. Es werde bei dem Projekt „zu umfangreichen Korrekturen kommen müssen, die sehr teuer werden“, und er werde „alles tun, dass da nicht Kosten weggerechnet werden.“ Die Finanzierung des Bundesanteils sei „ein Riesenproblem“, und das Land Baden-Württemberg habe „dringenden Handlungsbedarf“ auf der Rheintalbahn Karlsruhe–Basel, auf der Gäubahn Stuttgart–Singen–Zürich und auf der Südbahn Ulm–Friedrichshafen–Lindau. Er werde „als Verkehrsminister alles tun“, dass das Geld dorthin fließen werde.

Von der Neubaustrecke hängt das künftige Angebot in Ulm und Augsburg ab

In einer verkehrspolitischen Diskussion in der IHK Schwaben im vorigen Dezember unter anderem mit dem Ulmer Oberbürgermeister Ivo Gönner hatte Hermann bereits das Gesamtprojekt einschließlich der Schnellstrecke über die Alb („Schilda pur“) vehement abgelehnt. Gönner und der IHK-Verkehrsausschuss-Vorsitzende Alfred Kolb hatten mit Nachdruck darauf verwiesen, dass der Fernverkehr in den Korridoren von Frankreich und aus dem Rhein-Main-Gebiet nach München sich in den nächsten Jahren zunehmend auf den Weg über Nürnberg und Ingolstadt verlagern werde, wenn die Schnellstrecke zwischen Stuttgart und Ulm nicht gebaut werde, mit der die Fahrzeit um eine halbe Stunde verkürzt wird. Deshalb hänge die künftige West-Ost-Fernverkehrsanbindung für Ulm und Augsburg samt Anschlüssen ins Allgäu und zum Bodensee ganz erheblich von dem Bahnprojekt in Baden-Württemberg ab.

Ansprechpartner bei der IHK Schwaben:

Peter Stöferle
Geschäftsfeld Standortpolitik
Tel.: 0821/3162-206

peter.stoeferle@schwaben.ihk.de

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18.04.2011: Kooperationszentrum Verkehr und Logistik Ulm/Augsburg zieht positive Bilanz

Das 2005 gegründete Kooperationszentrum Verkehr und Logistik Ulm/Augsburg (KVL) – eine Kooperation der IHKs Ulm und Schwaben – hat sich zu einem Erfolgsmodell entwickelt - dies ergab die Bilanz, die heute (18.04.2011) im Rahmen einer Pressekonferenz veröffentlicht wurde.

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Die Bilanz im Einzelnen:

Das erste länderübergreifende Kompetenzzentrum dieser Art ist zur zentralen überregionalen Anlaufstelle für die Unternehmen geworden. Das Angebot wird dabei stetig ausgeweitet.

10.000 telefonische Auskünfte und persönliche Beratungen, 47 Veranstaltungen mit 965 Teilnehmern und einen Umsatz von rund 150.000 Euro – das sind nur einige der Kennzahlen für das Jahr 2010, die das KVL vorweisen kann.

Vor über einem Jahr kam zu den bestehenden Aufgaben eine neu hinzu: Seit Ende 2009 ist das KVL Prüfungsstelle für die so genannte Berufskraftfahrerqualifikation. Denn das Fahrpersonal im gewerblichen Güterkraft- und Personenverkehr muss seither eine besondere Qualifikation nachweisen. „Führt man sich vor Augen, dass hiervon jeder Fahrerlaubnis-Neuerwerber betroffen ist, so wird schnell deutlich, welch gewaltiger Prüfungsaufwand mit den Jahren auf uns zukommen wird“, sagt der Ulmer IHK-Hauptgeschäftsführer Otto Sälzle.

Das KVL hat mit seiner Gründung am 1. April 2005 für Aufsehen gesorgt. Erstmals wurde eine länderübergreifende Kooperation der Industrie- und Handelskammern vollzogen. Partner sind die IHKs Schwaben und Ulm; im Bereich Gefahrgut ist die IHK Ostwürttemberg mit im Boot. „Die Ulmer haben uns sehr gut aufgenommen und so konnten wir schnell ein hervorragendes Team werden“, sagt Peter Saalfrank, Hauptgeschäftsführer der IHK Schwaben.

Das Aufgabenspektrum des KVL ist zweigeteilt – in einen öffentlich-rechtlichen Bereich und einen Serviceteil. Im öffentlich-rechtlichen Bereich nimmt das KVL Fachprüfungen im Bereich Güter- und Personenverkehr sowie Gefahrgut ab. Im Bereich Gefahrgut sind die Mitarbeiter für die Anerkennung und Überwachung der Lehrgänge, die Durchführung der Prüfungen und die Ausstellung der
ADR-Bescheinigungen und Schulungsnachweise verantwortlich.

Das zweite Standbein des KVL ist der Dienstleistungsbereich. „Gerade das Verkehrsgewerbe wird ständig mit neuen Gesetzen und Regelungen konfrontiert. Daher geht täglich eine große Zahl an Anfragen bei uns ein“, sagt Sälzle.

Neben der Beratung wird ein umfangreiches Informations- und Weiterbildungsprogramm angeboten, um das sich schwerpunktmäßig zwei Mitarbeiterinnen der IHK Ulm kümmern. Und auch der mittlerweile weit über die Region hinaus bekannte Ulmer Logistiktag ist ein Produkt des Kooperationszentrums.

Bei all diesen Erfolgen liegt eine erweiterte Zusammenarbeit nahe. Als nächstes steht die Gründung eines Logistikclusters auf dem Programm. „Der schwäbisch-bayerische Grenzraum gehört nach einer Studie von Fraunhofer zu den 18 Logistikhotspots in Deutschland. Wir werden in den nächsten Wochen daher gemeinsam einen Logistikcluster auf den Weg bringen, um diese Branche mit großer gesamtwirtschaftlicher Bedeutung weiter zu stärken “, ergänzt dazu Saalfrank.

Ansprechpartner für die Redaktion:

IHK Ulm, Regina Eckhardt, Tel. 0731 / 173-149

eckhardt@ulm.ihk.de

IHK Schwaben, Martin Birling, Tel. 0821 / 3162-376,m

martin.birling@schwaben.ihk.de

18.04.2011: Weiterer Spatenstich für den Brenner-Basistunnel – Ausbau des deutschen „Zulaufs“ bleibt offen

Zum Spatenstich waren hochrangige Vertreter Österreichs, Italiens, Deutschlands und der EU angereist – tatsächlich ist es eine vor allem symbolische Handlung, die am Montag (18.04.2011) am Brenner stattgefunden hat: Mit den ersten Arbeiten zum Bau eines Erkundungsstollens hätten die Verkehrsministerien von Österreich, Italien und Deutschland „feierlich den Auftakt für den Bau des Brennerbasistunnels gegeben“, erklärte das deutsche Bundesverkehrsministerium. Wann nach dem Erkundungsstollen aber mit dem eigentlichen Tunnel begonnen werden soll, ist nach wie vor nicht sicher.

Österreich nennt Bedingungen für einen Baubeginn im Jahr 2016

Zuletzt war auf österreichischer Seite die Rede vom Baubeginn im Jahr 2016; bis dahin seien „Vorbereitungsmaßnahmen“ mit einem Volumen von 1,2 Milliarden Euro erforderlich. Voraussetzung für diesen Zeitplan sei die konsequente Umsetzung aller vereinbarten Rahmenbedingungen, betonte das österreichische Verkehrsministerium noch im vergangenen Herbst 2010: Das reiche von der verbindlichen Finanzierungszusage zum Gesamtprojekt seitens der Europäischen Union und Italiens (Drittelfinanzierung) bis zur Ausschöpfung aller Möglichkeiten der Querfinanzierung wie zum Beispiel die Erhöhung der Lastkraftwagen-Maut im Unterinntal.

Der Brennerbasistunnel benötige die richtigen verkehrspolitischen Rahmenbedingungen“ wie „Kostenwahrheit auf der Straße“ und „keine Änderungen bei den derzeit geltenden Maßen und Gewichten für Lastkraftwagen“ etwa durch Zulassung der Gigaliner sowie „das verkehrspolitische Ziel der Verkehrsverlagerung, der Schutz von Bevölkerung und Umwelt vor Lärm und Schadstoffen". Kein Land alleine könne ein Projekt dieser Größenordnung bewältigen. Daher seien verlässliche Zusagen für die Rahmenbedingungen notwendig, erklärte Verkehrsministerin Doris Bures seinerzeit.

Berlin sagt zu: Kein Engpass in Bayern

"Die lange geplante Passage über die Alpen rückt mit dem heutigen Tag erheblich näher. Deutschland, Österreich und Italien werden dichter zusammenrücken“, sagte Andreas Scheuer, Parlamentarischer Staatssekretär im Berliner Verkehrsministerium. Er betonte, dass Deutschland seinen Schienenzulauf zum neuen Brennerbasistunnel „bedarfsgerecht“ ausbauen werde, so dass auf deutscher Seite kein Engpass bei Öffnung des Tunnels entstehen wird. Der Tunnel wird voraussichtlich nicht vor 2025 in Betrieb genommen. Bislang gibt es keine konkreten Planungen vor allem für den Ausbau zwischen München und Kufstein mit dem Nadelöhr Rosenheim. Allerdings gilt eine Bauzeit von nur neun Jahren für den eigentlichen Haupttunnel nach dem aktuellen Zeitplan als extrem ehrgeizig, wenn nicht gar unrealistisch.

"Die Realisierung des Brennerbasistunnels ist eine ungeheure Anstrengung für alle Beteiligten", so Scheuer weiter. "Allein im deutschen Teil der europäischen Verbindung von Berlin nach Palermo wird ein gewaltiges Investitionsvolumen in Höhe von insgesamt 20 Milliarden Euro bewegt. Davon sind bisher bereits fast zwei Drittel verausgabt."

Ab 2017 wird fast der gesamte Streckenzug Berlin–München saniert, aus- oder neugebaut sein und eine hochleistungsfähige Schienenverbindung zur Verfügung stehen, die zu einem großen Teil mit 200 bis 300 km/h befahren werden kann. Als letzter Baustein verbleibt der viergleisige Ausbau der Schienenverbindung München–Rosenheim–Kiefersfelden. Die Planungen werden zwischen Deutschland und Österreich derzeit abgestimmt.

Bayern: „Den Zusagen des Bundes müssen jetzt Taten folgen“

Anlässlich des offiziellen Beginns der „entscheidenden Bauphase III“ des Brennerbasistunnels wiederholte Bayerns Verkehrsminister Martin Zeil seine Forderung, jetzt auch zügig die Planungen für den Ausbau des Nordzulaufs zum Brenner in Bayern voranzubringen. Einen ersten Schritt sieht Zeil laut Mitteilung seines Ministeriums in der Einigung von Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer mit der österreichischen Verkehrsministerin Doris Bures über ein gemeinsames Vorgehen beim alpenquerenden Schienenverkehr über den Brenner. Doch: „Den Zusagen von Bundesverkehrsminister Ramsauer, die Planungsvorbereitungen für den Nordzulauf des Brennerbasistunnels voranzutreiben, müssen jetzt auch schnellstmöglich Taten folgen“, stellte Zeil klar.

Die Zuständigkeit für die Planung und Finanzierung von Schieneninfrastrukturmaßnahmen liege beim Bund. Aus der Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege gehe klar hervor, dass der Brennerzulauf München – Rosenheim – Kiefersfelden ohne weitere Ausbaumaßnahmen als überlastete Strecke zu qualifizieren ist und damit einen Engpass für den alpenquerenden Verkehr darstelle.

Teil des transeuropäischen Netzes vor allem für den Güterverkehr

Die Strecke ist einer der Vorrangstrecken des von der EU definierten transeuropäischen Netzes (TEN 1). Der deutsche Abschnitt verknüpft die Nordseehäfen mit der Alpenquerung am Brenner und ist neben dem schnellen Personenverkehr insbesondere für den Güterverkehr von großer Bedeutung. Dort bildet die Strecke den Anschluss aus Süddeutschland an die norditalienischen Häfen.

Scheuer appellierte an die Europäische Kommission, auch EU-Mittel für die Zulaufstrecke in Deutschland zu gewähren. Die rund 2,6 Milliarden Euro teure Anbindung sei integraler Teil des Gesamtprojekts, die Kosten liegen nahe an den Mitteln, die Österreich und Italien jeweils für den Bau des Brennerbasistunnels bereit stellen.

Am Spatenstich  nahmen auch der für Verkehr zuständige Vizepräsident der Europäischen Kommission, Siim Kallas und der Koordinator der EU für das europäische Schienenprojekt Berlin – Brenner – Palermo, Pat Cox, teil.

Erkundungstunnel werden seit 2007 gebaut

Schon mehrfach war am Brenner der Start des Tunnelbaus feierlich verkündet worden: „Verkehrsministerin Doris Bures nahm heute den Spatenstich für die entscheidende Phase des Projekts Brenner-Basistunnel (BBT) vor. ‚Der Baubeginn des Erkundungsstollens Innsbruck/Ahrental ist ohne Übertreibung ein Ereignis von historischem Ausmaß. Denn nach beinahe 30 Jahren Planungen und Verhandlungen sind wir jetzt tatsächlich dabei, den längsten Eisenbahntunnel der Welt zu verwirklichen‘, erklärte die Ministerin.“ – Das war am 4. Dezember 2009. Mit dem Bau des ersten Erkundungsstollens zwischen Aicha und Mauls war bereits 2007 begonnen worden.

Schweiz will mit Gotthard-Basistunnel 2017 fertig sein

Der Brenner-Basistunnel soll die voraussichtlich wichtigste Alpenquerung werden, vor allem für den Güterverkehr auf der Schiene. In der Schweiz ist der Gotthard-Basistunnel im Bau; der Durchstich ist Ende 2010 gefeiert worden. Voraussichtlich ab 2017 sollen die Züge auf dieser „neuen Alpentransversale“ (NEAT) im längsten Tunnel der Welt (57 km) das Gebirge auf einer Flachbahn unterqueren. Der Brenner-Basistunnel soll 55 km lang werden und an seinem nördlichen Ende in den bereits bestehenden Güterzug-Umfahrungstunnel um Innsbruck münden, so dass beide Tunnels dann mit 62,7 km die längste unterirdische Eisenbahnstrecke bilden.

Quellen:

Pressemitteilung des Bundesverkehrsministeriums (BMVBS) vom 18.04.2011, Mitteilungen des österreichischen Verkehrsministeriums (BMVIT) vom 25.10.2010 und 07.10.2010, Pressemitteilung des bayerischen Verkehrsministerium (StMWIVT) vom 18.04.2011.

Foto: Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel BBT SE

15.04.2011: Bundestag beschließt Lkw-Maut auf vierspurigen Bundesstraßen – Region betroffen

Die Lkw-Maut wird voraussichtlich noch in diesem Jahr auf einen Teil der vierspurigen Bundesstraßen ausgeweitet. Dies hat der Bundestag am Freitag (15.04.2011) mit den Stimmen von Union und FDP beschlossen. Vierspurige Bundesstraßen, die im rechtlichen Sinne als Ortsdurchfahrten gelten, sowie Abschnitte die kürzer sind als vier Kilometer und Bundesstraßen, die nicht unmittelbar an eine Autobahn anschließen, bleiben von der Mautpflicht ausgenommen.

Damit folgte das Parlament der Empfehlung des Bundestags-Verkehrsausschusses vom Mittwoch (13.04.2011). Dort hatten die Abgeordneten einem entsprechenden Kompromissvorschlag des Bundesverkehrsministeriums zugestimmt, der den Einwänden des Bundesrats, vor allem Bayerns, Rechnung getragen hatte. Insbesondere die Innerorts-Mautpflicht hatten zahlreiche Verbände abgelehnt. Auch die IHK Schwaben hatte sich in ihrer Stellungnahme unter Hinweis auf die B 17 in Augsburg gegen die Mautpflicht im Ortsbereich ausgesprochen. 

Aller Voraussicht nach dürften in der Region damit mautpflichtig werden:

- B 2 (Augsburg-Donauwörth)
- B 17 (Augsburg-Landsberg A 96)
- B 19 (Waltenhofen-Sonthofen
- die B 10/B 28 (Dreieck A 7 Hittistetten-Ulm West/A 8). 

Dem Gesetzeslaut zufolge würden – entgegen früherer Pläne – die folgenden Streckenabschnitte nun doch nicht unter die Mautpflicht fallen:
-          B 17 im Stadtgebiet von Augsburg und Stadtbergen
-          B 10 („Südtangente“) in Neu-Ulm
-          B 300 in Augsburg ab der Ackermannstraße bis zur Abzweigung der B 10 bei Diedorf-Vogelsang (über den „Sandberg“).

Das Gesetz selbst enthält keine „Liste der zu bemautenden Strecken“; eine solche solle „rechtssicher“ im elektronischen Bundesanzeiger veröffentlicht werden.

Mit der Regelung werden nun rund 1000 Kilometer Bundesstraßen mautpflichtig, gegenüber ursprünglich geplanten 2000 Kilometern. Allerdings heißt es im Begründungstext zu dem Gesetz, „die Reduzierung der Ausdehnung des zu bemautenden Streckennetzes“ liege darin begründet, dass eine „weitergehende Bemautung als über rd. 1000 km neu zu bemautender Strecke derzeit technisch nicht möglich“ sei. 

Die Regierung erhofft sich von der Regelung Mehreinnahmen von rund 100 Millionen Euro jährlich. Dieses Geld soll dem verabschiedeten Entwurf zufolge ausschließlich für Straßeninvestitionen verwendet werden. 2010 hatte der Bund mit der Maut für Lkw auf Autobahnen rund 4,5 Milliarden Euro eingenommen. 

Bundesstraßen hätten vielfach ein Ausbauniveau erreicht, das dem von Autobahnen nahe komme, heißt es in der Begründung. 

Vorstöße für Maut ab 7,5 Tonnen und für Pkw-Maut

Parallel zur Verabschiedung des Gesetzes gab es Äußerungen von Politikern, die Maut auf Lkw mit niedrigerem Gewicht auszudehnen, beispielsweise ab 7,5 Tonnen. Bayerns Innenminister Joachim Herrmann (CSU) sagte dem Magazin „Focus" einer Vorab-Meldung zufolge: „Wenn wir die Probleme bei der Finanzierung des Straßenverkehrs langfristig lösen wollen, müssen wir über eine Pkw-Maut nachdenken." Er schlug eine Autobahnvignette in Höhe von 100 Euro im Jahr vor. Die solle dann drei Milliarden Euro bringen. Möglich sind grundsätzlich eine Gebühr in Form einer Vignette, die für eine bestimmte Zeitdauer bezahlt wird, oder in Form einer Maut, die wie bei Lkw nach Entfernung bezahlt wird. Allerdings sieht der bestehende Koalitionsvertrag eine Pkw-Maut in dieser Legislaturperiode ausdrücklich nicht vor. Im Gegenzug zur Maut soll nach den Vorstellungen Herrmanns langfristig die Kfz-Steuer abgeschafft werden.

Ansprechpartner bei der IHK Schwaben:

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Geschäftsfeld Standortpolitik
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13.04.2011: Experten im Bundestagsausschuss: Verkehrswege sind unterfinanziert - Für mehr PPP-Modelle

Berlin: Die Verkehrsinfrastruktur in Deutschland ist unterfinanziert. Darin waren sich die Experten am Mittwochvormittag bei einer öffentlichen Anhörung des Ausschusses für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung einig. Dabei ging es um insgesamt drei Anträge der Fraktionen der SPD ”Stillstand in der Verkehrspolitik überwinden – Zukunftskommission zur Reform der Infrastrukturfinanzierung einrichten“ (17/5022), Die Linke ”Grundlegende Neuausrichtung der Verkehrsinvestitionspolitik für Klima- und Umweltschutz, Barrierefreiheit, sozialer Gerechtigkeit und neue Arbeitsplätze“ (17/1971) sowie Bündnis 90/Die Grünen ”Durch eine neue Investitionspolitik zu mehr Verkehr auf der Schiene“ (17/1988).

Andreas Kossak (AK Forschung & Beratung, Hamburg) betonte, dass nach seiner Ansicht die Unterfinanzierung sowohl bei der Straße als auch bei der Schiene und den Bundeswasserstraßen höher sei als bisher angenommen. ”Vor diesem Hintergrund wird es für verfehlt angesehen, die Umschichtung von Mitteln aus einem unterfinanzierten Sektor in einen anderen unterfinanzierten Sektor in Betracht zu ziehen“, erklärte er. Vielmehr müsse dies zum Anlass genommen werden, Instrumente und Prozeduren der Bundesverkehrswegeplanung auf den Prüfstand zu stellen. Deshalb begrüßte er auch die von der SPD geforderte Einsetzung einer ”Untersuchungskommission zu der Form der Infrastrukturfinanzierung“.

Außerdem sprach sich der Sachverständige unter anderem für den vermehrten Einsatz von Öffentlich Privaten Partnerschaften (Public Private Partnership, PPP) zur Finanzierung der Bundesverkehrswege aus. Richtig eingesetzt könne PPP einen wirkungsvollen Beitrag zur effizienteren Nutzung der verfügbaren Mittel liefern. Er wies darauf hin, dass von den meisten Gremien die schrittweise Einführung von entfernungs-/belastungs-/umweltwirkungsabhängigen Benutzungsgebühren für alle Motorfahrzeuge auf allen Straßen für notwendig erachtet werde. Es habe sich allerdings gezeigt, dass die Umsetzung einer Maut in der Öffentlichkeit umstritten sei.

Auch Stefan Kooths vom Institut für Weltwirtschaft an der Universität Kiel sprach sich für eine Nutzerfinanzierung der Verkehrsinfrastruktur aus. Er setzte sich dafür ein, die Finanzierungskreisläufe der Verkehrsinfrastruktur aus dem allgemeinen Staatshaushalt herauszulösen und in kapitalmarktfähige Bereitstellungsagenturen auszugliedern. Der Sachverständige wies darauf hin, dass der Anteil der Investitionen an den Gesamtausgaben des Staates seit 20 Jahren ”im Trend rückläufig“ sei.

Werner Reh vom Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) kritisierte unter anderem die bisherigen Investitionen in die Schiene. Er schlug dagegen unter anderem vor, neue Vorhaben auf den Schienengüterverkehr und den Seehafen/Hinterlandverkehr auszurichten, um die Kapazität des Güterverkehrs bis 2025 zu verdoppeln. Außerdem regte er an, Großvorhaben neu zu diskutieren und eventuell umzuplanen. Dazu zählte er in seiner schriftlichen Stellungnahme das Projekt Stuttgart 21 in Verbindung mit der Neubaustrecke Ulm-Wendlingen (Kosten 10 Milliarden Euro), die ICE-Strecken Nürnberg-Erfurt und Erfurt-Leipzig/Halle (7 Milliarden Euro) und die ”Y-Trasse“ Bremen/Hamburg-Hannover (3 Milliarden Euro).

Stefan Gerwens (Pro Mobilität – Initiative für Verkehrsinfrastruktur) forderte, die Investitionen in alle Bundesverkehrswege ”deutlich“ zu steigern. Dabei müssten Vorhaben von hohem gesamtwirtschaftlichen Nutzen und einer deutlichen Verbesserung der Verkehrsqualität Vorrang haben. Der eingeleitete Einstieg in einen Finanzierungskreislauf Fernstraße sei ein richtiger Schritt, um Fehler bei der Einführung der Lkw-Maut zu korrigieren.

Quelle:

Bundestags-Pressedienst, hib Nr. 162 vom 13.04.2011

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12.04.2011: Freistaat vergibt Ausbau der A 8 zwischen Augsburg und Günzburg an Konsortium Hochtief/Strabag

Nur vier Tage nach der Entscheidung des Bayerischen Oberlandesgerichts München im Vergabestreit um den Ausbau der Autobahn A 8 hat das Innenministerium den Zuschlag für die Erweiterung zwischen Augsburg und Günzburg an das Konsortium um Hochtief und Strabag erteilt. Der Ausbau nach dem privatwirtschaftlichen Betreibermodell (PPP) soll der Mitteilung des Ministeriums zufolge spätestens im Sommer beginnen; ohne die Verzögerung durch den Rechtsstreit sollten die Arbeiten ursprünglich Anfang dieses Jahres beginnen.

„Gestern haben wir endlich den Zuschlag für den Ausbau der A 8 zwischen Augsburg und Günzburg an das Betreiberkonsortium  ‚A-Modell A 8‘ vergeben können. Spätestens ab Sommer 2011 werden die Bauarbeiten beginnen“, teilte Innenminister Joachim Herrmann am Dienstag (12.04.2011) in einer Pressemitteilung mit. Innerhalb von rund vier Jahren wird die bisher vierstreifige alte Vorkriegsautobahn ohne Standstreifen auf einer Länge von 41 Kilometern auf sechs Fahrstreifen plus Standstreifen erweitert und an die heutigen Ansprüche an eine moderne, sichere und leistungsfähige Bundesfernstraße angepasst. Die Baukosten wurden nunmehr mit rund 400 Millionen Euro angegeben.

Das siegreiche Konsortium besteht aus der Hochtief-Konzessionstochter „Hochtief PPP Solutions GmbH“ und der Strabag-SE-Tochtergesellschaft „Hermann Kirchner Projektgesellschaft mbH“. Es wird den Abschnitt zwischen Ulm und Augsburg ausbauen, finanzieren und über 30 Jahre betreiben und unterhalten. Als Gegenleistung erhält der Konzessionsnehmer Mauteinahmen für Lkw ab 12 Tonnen und eine Anschubfinanzierung in Höhe von rund 90 Millionen Euro (incl. MwSt).

Der Auftragserteilung ist ein etwa 27-monatiges Vergabeverfahren vorausgegangen. Ein bei der Auftragsvergabe unterlegener Mitbewerber, das Betreiberkonsortium „A 8 mobil“ um den Baukonzern Bilfinger und Berger, hatte gegen die Vergabeentscheidung der Autobahndirektion Südbayern Beschwerde erhoben. Das Oberlandesgericht München hatte erst am vergangenen Donnerstag die Entscheidung der Autobahndirektion Südbayern bestätigt. Näheres dazu finden Sie hier.

Quelle:

Pressemitteilung des bayerischen Staatsministeriums des Inneren, M26/11 vom 12.04.2011.

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Foto: IHK-Kampagne "A 8 Ausbau jetzt"

08.04.2011: Bahn und Freistaat unterzeichnen Vertrag zum Bau der 2. S-Bahn-Stammstrecke in München

Foto: DB AG

Bayerns Verkehrsminister Martin Zeil und der Vorstand für Infrastruktur der Deutschen Bahn AG, Dr. Volker Kefer, haben an diesem Freitag (08.04.2011) den Bau- und Finanzierungsvertrag für die 2. S-Bahn-Stammstrecke München unterschrieben.

 

„Die 2. S-Bahn-Stammstrecke ist einer der Eckpfeiler des Bahnknoten-Konzepts der Bayerischen Staatsregierung. Mit ihr stärken wir das Münchner S-Bahn-System und schaffen die Voraussetzungen für Verbindungen in die Metropolregion“, betonte Zeil. „Die Deutsche Bahn unterstützt die Bewerbung Münchens um die Olympischen Winterspiele 2018. Daher ist es unser gemeinsames Ziel, die 2. Stammstrecke rechtzeitig in Betrieb nehmen zu können“, sagte Kefer. Die Entscheidung über den Olympia-Zuschlag soll am 6. Juli 2011 fallen; denkbar wäre dann eine Finanzierung auch aus einem Sondertopf des Bundes.

 

Kosten: rund zwei Milliarden Euro

 

Rund zwei Milliarden Euro wird der Bau der rund zehn Kilometer langen zweiten Stammstrecke für die Münchner S-Bahn kosten. Bund, Freistaat und Bahn werden die Kosten des Baus der 2. Stammstrecke tragen.

 

Der Bau- und Finanzierungsvertrag regelt die Einzelheiten der Finanzierung für das Projekt der 2. Stammstrecke und die Aufteilung möglicher Projektrisiken. Die Finanzierung erfolgt auf der Grundlage des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG), wonach der Bund 60 Prozent der förderfähigen Kosten tragen soll. Auf der Grundlage des geschlossenen Bau- und Finanzierungsvertrages wird die DB die Aufnahme des Projektes in die Kategorie A des GVFG-Bundesprogramms als Voraussetzung für die Bundesförderung beantragen.

 

Nach einem Bericht der „Süddeutschen Zeitung“ (08.04.2011) ist nach dem Vertragsschluss zwischen Freistaat und Bahn AG allerdings weiter offen, ob der Bund tatsächlich den Kostenanteil von mehr als einer Milliarde Euro übernehmen wird.

 

Die ersten Vorabmaßnahmen, mit denen die Bauarbeiten für die 2. Stammstrecke vorbereitet werden, sollen im April auf dem Marienhof hinter dem Münchner Rathaus beginnen. Dort werden archäologische Grabungen durchgeführt, die Reste der dort bekannten mittelalterlichen Bebauung freilegen und dokumentieren sollen. Für die archäologischen Grabungen müssen die am Marienhof stehenden 38 japanischen Schnurbäume mit ihren Wurzeln ausgegraben und in eine städtische Baumschule umgesetzt werden.

 

Die 2. Stammstrecke München sei wesentlicher Bestandteil des Konzepts des Freistaates Bayern für den attraktiven Ausbau der Schieneninfrastruktur der Metropolregion München, erklärte das Ministerium. Mit der neuen Tunnelstrecke werde sich die Leistungsfähigkeit des Münchner S-Bahnnetzes deutlich erhöhen. Die bisherige, 1972 eröffnete Stammstrecke ist trotz Ausrüstung mit moderner Betriebsleittechnik an der Kapazitätsgrenze angelangt. Bis zu 30 Züge pro Stunde und Richtung passieren die Strecke. Rund 800 000 Menschen sind hier täglich unterwegs. Die 2. Stammstrecke ermöglicht einen weiteren Ausbau des Netzes, Taktverdichtungen und eine höhere Betriebsqualität. Zudem werde die Münchner Innenstadt aus der Region schneller erreichbar.

 

Aus Augsburg direkt in den S-Bahn-Tunnel?

 

Der Bau des zweiten S-Bahn-Tunnels ist auch Voraussetzung für die vom Freistaat Bayern verfolgte Lösung für eine Verbesserung der überregionalen Anbindung des Flughafens München. Allerdings kann der Tunnel selbst nicht von Fernzügen (ICE und Intercity) zum Flughafen genutzt werden.

 

Nach Darstellung der Bahn könnten aber „technisch mit der S-Bahn vergleichbare Züge“ aus Regionen außerhalb des jetzigen S-Bahn-Netzes durch den Tunnel fahren, z.B. aus Augsburg. Solche Züge könnten dann über die neue Stammstrecke direkt in die Innenstadt fahren. Von den umsteigefreien Verbindungen und schnelleren Fahrzeiten könnten so auch Fahrgäste der Metropolregion München profitieren.

 

Die rund zehn Kilometer lange 2. Stammstrecke führt durch zwei eingleisige, jeweils rund sieben Kilometer lange Tunnel, die in bis zu 40 Metern Tiefe die Münchner Innenstadt unterqueren. Drei neue Stationen unter dem Hauptbahnhof, dem Marienhof und am Ostbahnhof werden gebaut. Umgebaut werden die Bahnhöfe Laim und Leuchtenbergring. Eine erste Baugenehmigung für die 2. S-Bahn-Stammstrecke liegt mit dem Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt 2 (die Münchner Innenstadt zwischen Hauptbahnhof und Isar) vor. In den zwei weiteren Abschnitten laufen derzeit noch die Planfeststellungsverfahren.

 

Zudem starteten Bahn und Freistaat die neue Internet-Plattform www.2.s-bahn-stammstrecke-muenchen.de mit umfangreichen Informationen und Kontaktmöglichkeit.

 

Quellen:

Pressemitteilung des bayerischen Wirtschafts- und Verkehrsministeriums PM 166/11 vom 08.04.2011

„Süddeutsche Zeitung“ vom 08.04.2011

www.2.s-bahn-stammstrecke-muenchen.de

 

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07.04.2011: Gericht weist Beschwerde gegen A-8-Vergabe zurück – Ausbau zwischen Augsburg und Ulm kann beginnen

Der Vergabesenat des Oberlandesgerichts (OLG) München hat am Donnerstag (07.04.2011) die Beschwerde eines Konsortiums um Bilfinger und Berger gegen die Vergabe des A-8-Ausbaus zwischen Augsburg und Ulm an die Bietergemeinschaft Hochtief / Strabag zurückgewiesen. „Gegen den Beschluss ist kein Rechtsmittel möglich. Der Zuschlag an den Konkurrenten kann damit erfolgen. Der Bau kann beginnen“, teilte das Gericht in einer Erklärung mit.

Der Einspruch – in dem formell gegen die Bundesrepublik Deutschland gerichteten Verfahren – gegen die Vergabe an Hochtief / Strabag war unter anderem damit begründet, dass die Planungen dieses Konsortiums für die Fahrbahnentwässerung und für Böschungen fehlerhaft beurteilt worden seien. Diese Argumentation wies der Vergabesenat des OLG zurück: Die Autobahndirektion Südbayern habe den Beurteilungsspielraum korrekt ausgefüllt; die Wertung sei im Ergebnis ordnungsgemäß und vergaberechtskonform erfolgt.

Überdies merkte der Vergabesenat an, dass in den Plänen der Antragstellerin für die Anschlussstelle Zusmarshausen ein schlüssiges Verkehrsführungskonzept während der Bauphase fehle. Entweder habe das Konsortium irrtümlich übersehen, dass zur Verkehrsführung eine Behelfsbrücke erforderlich sei, oder sie habe es nicht übersehen, aber dann den Aufbau der Behelfsbrücke und den Abriss der alten Brücke in ihrem Angebot nicht dargestellt. In beiden Fällen sei die von Bilfinger und Berger geforderte Bewertung des Unterkriteriums „koordinierte Verknüpfungen der Gewerke und Abläufe“ mit der Höchstpunktzahl nicht gerechtfertigt, argumentierte das Gericht.

Die Bewertung beider Angebote war denkbar knapp: Die Bietergemeinschaft Hochtief / Strabag und ihre Projektgesellschaft waren in der Bewertung der Vergabestelle der Autobahndirektion Südbayern auf 96,39 Punkte gekommen; Bilfinger und Berger mit ihrem Konsortium auf 96,25 Punkte.

Bilfinger und Berger hatten angesichts des hauchdünnen Vorsprungs von Hochtief / Strabag zunächst einen Nachprüfungsantrag vorgelegt und eine Überprüfung der Entscheidung und eine Neubewertung bestimmter Vergabekriterien beantragt. Nachdem diese am 8. Februar zurückgewiesen wurde, legte Bilfinger und Berger sofortige Beschwerde beim Vergabesenat des OLG ein, die mit der Entscheidung vom 07.04.2011 zurückgewiesen wurde.

Umsetzung als privates Betreibermodell (PPP)

Damit kann der Ausbau der A 8 Richtung Ulm nach dem privatwirtschaftlichen Betreibermodell (PPP-Projekt; Public Private Partnership) nun beginnen, also nach dem Finanzierungsmodell, nach dem bereits die A 8 zwischen Augsburg und München ausgebaut worden ist. Diese Strecke, errichtet von dem deutsch-niederländisch-französischen Konsortium „Autobahnplus“, ist im Dezember 2010 fristgerecht eröffnet worden. Unmittelbar danach sollte im Januar der Ausbau zwischen Augsburg und Günzburg starten; von Günzburg bis zum Kreuz Ulm/Elchingen ist oder wird die A 8 bereits auf sechs Spuren erweitert.

Der Ausschreibung werden 41 Kilometer Autobahn – unter laufendem Betrieb – sechsstreifig ausgebaut; vorgesehen war bislang die Fertigstellung bis Dezember 2014. Die Erhaltung und der Betrieb umfassen die insgesamt rund 58 km lange Konzessionsstrecke zwischen Augsburg und dem Kreuz Ulm/Elchingen (A 7 / A 8). Die Konzessionsdauer beträgt 30 Jahre. In dieser Zeit erhält der Konzessionsnehmer eine „verkehrsmengenabhängige Vergütung“ aus dem Aufkommen der Lkw-Maut auf diesem Streckenabschnitt sowie eine Anschubfinanzierung des Bundes von 75 Mio. € zuzüglich Umsatzsteuer.

IHK-Unternehmer kämpfen seit Jahrzehnten für das Projekt

Unmittelbar vor der Entscheidung des OLG hatte es konkrete Hinweise darauf gegeben, dass der Bund im Falle einer längeren juristischen Auseinandersetzung erwägen könnte, den Bau der Autobahn nach dem PPP-Modell zurückzuziehen und wieder auf eine „klassische“ Finanzierung aus dem Bundeshaushalt, wie dies in den 1980-er- und 1990-er-Jahren geplant war, umzustellen. Diese hätte eine nicht absehbare Verzögerung zur Folge haben können.

"Das ist eine überraschend positive Wendung", erklärte IHK-Hauptgeschäftsführer Peter Saalfrank. "Eine vielleicht jahrelange juristische Auseinandersetzung mit Stillstand zwischen Augsburg und Ulm hätte einen schweren Rückschlag für diesen Wirtschaftsstandort bedeutet. Wir sind erleichtert und hoffen, dass wird bald die Bagger sehen."

Die IHK Schwaben hatte sich auf politischer Ebene und gemeinsam mit Politikern der Region jahrzehntelang für den Ausbau der A 8 eingesetzt, beispielsweise mit einer Unterschriftenaktion der schwäbischen Wirtschaft gemeinsam mit Unternehmen aus Ulm. In den ersten Überlegungen des Bundes für die Anwendung von PPP-Modellen im Autobahnbau war sogar die Strecke Augsburg–Ulm als bundesweites Pilotprojekt vorgesehen; wegen der noch größeren Verkehrsbedeutung wurde dann aber der Abschnitt Augsburg–München vorgezogen.

Die Pressemitteilung des Bayerischen OLG vom 07.04.2011 finden Sie hier.

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Bild: IHK-Kampagne "A 8 Aubau Jetzt"

06.04.2011: Experten: Nutzen einer Ausweitung der Lkw-Maut auf Bundesstraßen ist nur gering

Der finanzielle Nutzen einer Ausweitung der Lkw-Maut auf vierspurige Bundesstraßen wird von den meisten Experten als gering bewertet. Dies wurde am Mittwoch (06.04.2011) in der Anhörung des Bundestagsausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung zum Gesetzentwurf der Bundesregierung zur Neuregelung mautrechtlicher Vorschriften für Bundesfernstraßen deutlich. Darin schlägt die Regierung vor, die bisher nur auf Autobahnen geltende Maut für schwere Nutzfahrzeuge auf vierspurige Bundesstraßen auszudehnen.

Insgesamt sind laut Entwurf 80 unmittelbar autobahnangrenzende Strecken davon betroffen, darunter in der Region die B 2 (Augsburg-Donauwörth), die B 17 (Augsburg-Landsberg A 96), die B 19 (Waltenhofen-Sonthofen) und die B10/B28 (Dreieck A7 Hittistetten-Ulm West A 8).

Die Koalitionsfraktionen CDU/CSU und FDP legten dazu einen Änderungsantrag vor, in dem die betroffenen Abschnitte von rund 2000 auf 1000 Kilometer reduziert werden, vor allem durch Verzicht auf eine Bemautung von vierspurigen Innerorts-Abschnitten. Hiervon wären nach dem

zugrundeliegenden Entwurf unter anderem die B 17 im Stadtgebiet von Augsburg und Stadtbergen, die B 10 („Südtangente“) in Neu-Ulm und die B 300 in Augsburg ab der Ackermannstraße bis zur Abzweigung der B 10 bei Diedorf-Vogelsang betroffen gewesen.

In der Anhörung hatte sich die IHK Schwaben gegen die Einbeziehung von Innerortsabschnitten in die Mautpflicht ausgesprochen. Auch die Länder im Bundesrat lehnten, vor allem auf Initiative Bayern, die Innerorts-Maut ab. Erst am 17. März sagte der Parlamentarische Staatssekretär Andreas Scheuer im Bundestag zu, auf Innerortsstrecken und auf Abschnitten von unter vier Kilometern auf die Maut zu verzichten.

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Die Regierung beziffert in ihrem Entwurf die Mehreinnahmen durch die Ausweitung der Mautpflicht auf 100 Millionen Euro jährlich. – Zum Vergleich: Auf den Autobahnen hat der Bund im vorigen Jahr nach vorläufigen Zahlen rund 4,2 Milliarden Euro an Lkw-Maut eingenommen.

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August Ortmeyer (Deutscher Industrie- und Handelskammertag) lehnt den Gesetzentwurf ab. Er kritisierte, dass dadurch zwar die Wirtschaft mehr belastet würde, es aber keine Gewähr für mehr Investitionsmittel für die Straße gebe. Die Mautausweitung konterkariere die Bemühungen zur Entlastung der Transportbranche. Die Ausweitung der Maut könne zu weiterem

Ausweichverkehr führen statt diesen zu vermeiden, befürchtete Ortmeyer.

Matthias Knobloch vom Autoclub Europa (ACE) wies darauf hin, dass der Bundeshaushalt eine deutliche Finanzierungslücke bei den Mitteln zum Erhalt der Bundesstraßen und Autobahnen habe, die er mit rund zwei Milliarden Euro bezifferte. Durch die Ausweitung der Lkw-Maut erwarte der Verband jedoch keine signifikanten Mehreinnahmen. Deshalb sei der Nutzen des vorliegenden Gesetzentwurfes als gering zu bewerten. Der Änderungsantrag reduziere den ohnehin nur „geringen Nutzen“ weiter. Eine Reduzierung der Mautstrecken um 50 Prozent bei gleichbleibender Einnahmehöhe sei nicht möglich.

Mindereinnahmen seien dadurch auf jeden Fall zu erwarten. Insgesamt aber gehe für den ACE der Gesetzentwurf in die richtige Richtung, aber „nicht weit genug“.

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Die Bundesvereinigung der kommunalen Spitzenverbände (Deutscher Städtetag, Deutscher Landkreistag und Deutscher Städte- und Gemeindebund) ist grundsätzlich der Auffassung, dass die Lkw-Maut auf dem gesamten Straßennetz erhoben werden sollte. Ohne einen solchen Schritt befürchtet die Bundesvereinigung weiterhin Verlagerungs- beziehungsweise Verdrängungseffekte in das nicht bemautete kommunale Straßennetz, erklärte Oliver Mietsch. Mit der Mautausweitung auf vierspurige Bundesstraßen werde die Wahrscheinlichkeit der Nutzung von Ausweichrouten noch steigen. Demgegenüber lehnte er den Änderungsantrag der Koalition ab. Dadurch würden unter anderem die Bemühungen um eine intelligentere Steuerung von Güterverkehrsströmen konterkariert.

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Daniela Henze vom Deutschen Speditions- und Logistikverband (DSLV) wies darauf hin, dass die zusätzliche Maut zu weiteren Belastungen für die meist mittelständische Speditionsbranche führe. Wenn die Mautausweitung realisiert werden sollte, so müssten die zusätzlichen Einnahmen „komplett“ in die Straßeninfrastruktur investiert werden, forderte sie. Henze wies auch auf die zusätzlichen Kosten der Mauterhebung hin. Nach dem derzeitigen Kenntnisstand hat der DSLV „erhebliche Zweifel“, dass Aufwendungen und Einnahmen in einem „vernünftigen“ Kosten-Nutzen-Verhältnis stehen werden.

Für den Bundesverband Güterverkehr und Logistik (BGL) geht der

Gesetzentwurf in die „richtige Richtung“. Georg Stecker kritisierte jedoch, dass die anfallenden Kosten noch nicht klar erkennbar seien. Michael Ziesack vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) prognostizierte, dass die Einnahmen wahrscheinlich geringer ausfallen würden als vorgesehen. Er setzte sich dafür ein, dass die Lkw-Maut auf alle Straßen ausgedehnt werden sollte und die Einnahmen nicht nur für die Straße, sondern auch für die Schiene und die Wasserstraßen verwendet werden sollten.

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Quelle: Pressedienst „Heute im Bundestag“ Nr. 147/2011, 06.04.2011; IHK Schwaben

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29.03.2011: (aktualisiert 05.04.2011) Baustopp für "Stuttgart 21" – Ramsauer: Neubaustrecke ohne Tiefbahnhof möglich

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29.03.2011: B-25-Durchfahrverbot bis Ende 2016 verlängert - IHK, LBS und LBT: Fortschreibung einer Fehlentscheidung

Die Regierung von Mittelfranken hat am Dienstag (29.03.2011) das Lkw-Durchfahrverbot auf der Bundesstraße B 25 bei Dinkelsbühl bis 2016 verlängert. Dies ist nach Auffassung der IHK Schwaben und der Branchenverbände LBS und LBT eine verkehrspolitische Fehlentscheidung.

Es sei zwar zu begrüßen, dass die Regierung von Mittelfranken anerkenne, dass „Verkehrsbeschränkungen zur Abmilderung der … Beeinträchtigungen der Wohnbevölkerung nur eine vorübergehende Maßnahme sein können“ und dass die Befristung der Sperrung „bis zur Fertigstellung der Ortsumgehung von Dinkelsbühl, längstens bis zum 31.12.2016“ dazu beitragen könne, den Bau dieser Straße nun endlich voranzubringen, erklärten die Industrie- und Handelskammer Schwaben (IHK), der Landesverband Bayerischer Spediteure (LBS) und der Landesverband Bayerischer Transport- und Logistikunternehmen (LBT).

Sie appellierten an die Stadt Dinkelsbühl, nun ohne weitere Verzögerungen zu einer Entscheidung über die seit 54 Jahren (!) diskutierte und im Bundesverkehrswegeplan als „vordringlicher Bedarf“ eingestufte Ortsumgehung zu kommen.

„Eine weitere Verlängerung darf es nicht mehr geben“

Zwei Dinge müssten nach Ansicht von IHK, LBS und LBT politisch klar sein: Die Umgehungsstraße müsse – entgegen früherer Aussagen des Dinkelsbühler Oberbürgermeisters – auch dem Lkw-Durchgangsverkehr zur Verfügung stehen, und es könne keine Verlängerung über 2016 mehr drin sein kann, und zwar ohne Tricksereien. Dies müsse insbesondere auch dann gelten, wenn die Ortsumgehung dann noch nicht begonnen oder fertig sei – was aus heutiger Sicht durchaus realistisch erscheine.

Allerdings ändere die Befristung bis Ende 2016 nichts daran, dass die Sperrung selbst weiterhin das falsche Instrument sei. Die Politik bringe damit nicht nur die Transportunternehmen – und mit ihr Industrie und Handel – auf den Straßen im Raum Nördlingen in eine Sackgasse, sondern letztlich auch sich selbst.

„Spätestens mit der sogenannten Korridorsperrung im Ostalbkreis als Reaktion auf die unsinnige Anordnung an der B 25 hätte die Politik erkennen und einsehen müssen, dass die Sperrung von Bundesstraßen bloß Verdrängungseffekte produziert und ansonsten der Wirtschaft und dem Standort schadet“, erklärte der Vorsitzende des IHK-Verkehrsausschusses, Alfred Kolb. Nachdem dieser „Domino-Effekt“, dessen Existenz die Politik stets geleugnet habe, eingetreten sei, „hätte man im Licht dieser Erkenntnisse den eigentlichen Auslöser des Verdrängungsverkehrs, nämlich die bislang  bis 31. März 2011 befristete Sperrung in Dinkelsbühl, ganz beseitigen müssen“, so Kolb. „Passiert ist aber das genaue Gegenteil: Der Fehler in Dinkelsbühl wird ohne eine einzige neue Erkenntnis und auch bislang ohne Begründung gegenüber Öffentlichkeit und Klägern mit Billigung des bayerischen Innenministeriums erst einmal fortgeschrieben.“

Verbände: Bedauerlich, dass die Branche den Rechtsweg braucht

Für den Landesverband Bayerischer Spediteure (LBS) ist diese Entscheidung, für die auch nach mehr als zweijähriger Sperrung kein neues Argument beigebracht werden konnte, nicht nachvollziehbar: „Eine Verlängerung des Fahrverbotes auf der B25 um fast sechs Jahre ist vor dem Hintergrund der prognostizierten und mittlerweile eingetretenen Verkehrsverlagerungseffekte befremdlich. Es ist bedauerlich, dass eine Branche, die die Versorgung der Industrie und der Bevölkerung sicher stellt, wieder auf den Rechtsweg angewiesen ist“, erklärte LBS-Geschäftsführerin Edina Brenner.   

Die 38 Kilometer Umweg – einfache Strecke – von Augsburg über das Autobahnkreuz Ulm/Elchingen auf die A 7 „sind und bleiben eine Zumutung für Fahrer, Disponenten und letztlich auch für die Umwelt“, kritisierte der Präsident des Landesverbandes Bayerischer Transport- und Logistikunternehmen (LBT), Hans Wormser. Für die davon betroffenen Unternehmen bedeute der Umweg eine Wettbewerbsverzerrung.

Nach dieser Verlängerung mit Billigung des bayerischen Innenministeriums „fordern wir sowohl von Herrn Oberbürgermeister Dr. Christoph Hammer als auch von der bayerischen Staatsregierung ein eindeutiges Bekenntnis zum Bau der Umgehungsstraße“, ergänzte Wormser.

Keine belastbaren Daten, keine neuen Argumente

IHK, LBS und LBT hatten vorab in der Anhörung der Regierung von Mittelfranken einer Verlängerung der Sperrung deutlich widersprochen:

• Selbst die zugrunde gelegte „Verkehrsuntersuchung“ könne nicht plausibel darlegen, dass der „Schon-immer-Verkehr“ auf der Direktverbindung aus dem Wirtschaftsraum Augsburg/Nordschwaben zum A6/A7-Autobahnkreuz Feuchtwangen/Crailsheim ursächlich im Zusammenhang mit der Einführung der Lkw-Maut in einer signifikanten Weise zugenommen hätte.
• Die Messzahlen der automatischen Dauerzählstelle Fremdingen zur Lkw-Belastung auf der B 25 seien für die Zeit vor Einführung der Lkw-Maut auf Autobahnen – soweit überhaupt vorhanden – in dem Gutachten als „nicht plausibel“ eingestuft worden; für die Jahre 2005 und 2006 (bis zur Einführung des damaligen Nachtfahrverbotes) fehlen sie ganz. Eine Vergleichsgrundlage gebe es damit schlichtweg nicht.
• Überdies räume selbst das Verkehrsgutachten ein: „Die Belastungserhöhungen auf der B 25 liegen (…) in der Größenordnung der Entwicklung an den übrigen Bundesstraßen im Untersuchungsraum.“

Die Daten, auf die sich die Regierung von Mittelfranken stütze, könnten bestenfalls allgemeine Trends der jüngsten Verkehrsentwicklung bestätigen, aber in keiner Weise eine (weitere) Sperrung zur Verhinderung von sogenannten „Mautausweichverkehr“ rechtfertigen, erklärten IHK, LBS und LBT gemeinsam in dem Anhörungsverfahren.

„Außerdem ist das Argument, es handele sich bei den Lkw auf der B 25 um sogenannten Mautausweichverkehr, spätestens mit der Einführung der Lkw-Maut auf der Bundesstraße B 2 voraussichtlich noch in diesem Jahr hinfällig“, so der IHK-Verkehrsausschuss-Vorsitzende Kolb.
 
Ihr Ansprechpartner in der IHK Schwaben:
Peter Stöferle
Geschäftsfeld Standortpolitik
Tel 0821 / 3162-206 | Peter.Stoeferle@schwaben.ihk.de

Ihre Ansprechpartnerin beim LBS – Landesverband Bayerischer Spediteure:
Edina Brenner
Geschäftsführerin
Tel 089 / 30 90 70 70

Ihr Ansprechpartner beim LBT – Landesverband Bayerischer Transport- und Logistikunternehmen:
Sebastian Lechner
Hauptgeschäftsführer
Tel 089 / 12 66 29-0

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25.03.2011: Tag der Logistik am 14.04.2011

Logistik ist mehr als nur Transport, Lagerung und Umschlag. Um die Vielfalt der Aufgaben in diesem wichtigen Wirtschaftsbereich anschaulich darzustellen, gewähren am 14. April 2011 Unternehmen aus Industrie, Handel und Logistik zum vierten Mal allen Interessierten kostenlos Einblick in ihre Betriebe. Am Tag der Logistik 2010 besuchten 28.500 Menschen 333 Veranstaltungen in Deutschland und Österreich. 

Am 14.04. öffnen dann wieder Logistik-Institute ihre Pforten und stellen Forschungsprojekte vor; Bildungsinstitute präsentieren ihre Angebote zur Logistik. Auch namhafte schwäbische Unternehmen sind dabei und stellen beispielsweise ihre Logistikzentren und Dienstleistungen vor.

Mit einer Veranstaltung kann sich grundsätzlich jedes Unternehmen und jedes Institut beteiligen, dass im Bereich Logistik etwas zu bieten hat. Alle Veranstaltungen sind kostenlos zugänglich und evtl. anmeldepflichtig. 

Hier finden Sie alle weiteren Informationen  und das Programm zu diesem Tag.

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24.03.2011: Amazon baut 110 000-Quadratmeter-Logistikzentrum im Landkreis Augsburg

Bayerns Wirtschaftsminister Martin Zeil erklärte laut Pressemitteilung des Ministeriums (24.03.2011),  dass sich der Landkreis Augsburg über eines der größten Investitionsvorhaben in Bayern in den letzten Jahren freuen kann. So will nach Aussagen von Minister Zeil der weltweit bekannte US-amerikanische Online-Händler Amazon in der Gemeinde Graben ein neues ca. 110.000 Quadratmeter großes Logistikzentrum betreiben. Hierbei werden insgesamt bis zu 1.000 neue langfristige Arbeitsplätze in den drei Jahren nach Eröffnung und bis zu 2.000 weitere saisonale Arbeitsplätze in Spitzenzeiten geschaffen. Bayerns Wirtschaftsminister Martin Zeil: „Die Ansiedlung von Amazon in Graben ist ein herausragender Erfolg für die gesamte Region. Als einer der weltweit führenden Online-Händler achtet Amazon auf die besten Standortbedingungen. Umso mehr freut mich, dass sich das Unternehmen für Graben entschieden hat. Das bietet hervorragende Chancen für Bayern und Schwaben sowie den dortigen Arbeitsmarkt“, betont Zeil.

Eine zentrale Voraussetzung für die Standortwahl war die Entscheidung zur Einrichtung eines neuen öffentlichen Bahnhalts direkt am Industriegebiet. „In Rekordzeit konnten mit allen Beteiligten unter Federführung des Bayerischen Wirtschaftsministeriums die notwendigen Prüfungen durchgeführt werden, um den Standort Graben, gerade auch für die vielen Mitarbeiter, infrastrukturell noch besser anzubinden“, so Zeil weiter. Die Finanzierung dafür wird aus Mitteln für Infrastrukturprojekte im Schienenpersonennahverkehr-Bereich bestritten, über deren Verwendung die Deutsche Bahn AG und der Freistaat Bayern gemeinsam entscheiden. Auch die Region Augsburg und das Unternehmen Amazon beteiligen sich. Eine Inbetriebnahme kann bereits Mitte 2012 erfolgen, wenn die Planungs- und Genehmigungsprozesse wie erwartet problemlos verlaufen.

Das neue Logistikzentrum in Graben entsteht auf einer Fläche mit einem direkten Anschluss zur Bundesstraße B17 und Nähe zu den Autobahnen A8 und A96. Mit dem neuen Standort wird sichergestellt, dass Amazon-Kunden weltweit schnell und zuverlässig beliefert werden können. Die Fertigstellung ist bereits für das vierte Quartal 2011 geplant. Amazon hat für die Planung und Errichtung das Unternehmen Goodman beauftragt.

Armin Cossmann, als Regional Director verantwortlich für die deutschen Logistikzentren von Amazon, begründet die Entscheidung für Bayern und Graben mit den exzellenten Standortbedingungen: „Ausschlaggebend für die Wahl eines neuen Standorts sind für uns neben einer hervorragenden Infrastruktur vor allem qualifizierte und hochmotivierte Mitarbeiter. Die ausgezeichnete Unterstützung im gesamten Ansiedlungsprozess durch Invest in Bavaria, das Landratsamt Augsburg, die Gemeinde Graben sowie die örtliche Agentur für Arbeit rundet das positive Gesamtbild ab.“

Martin Sailer, Landrat des Landkreises Augsburg sowie Andreas Scharf, Bürgermeister der Gemeinde Graben, betonen die herausragende Bedeutung der Investition für Graben und den Landkreis Augsburg: „Das neue Logistikzentrum ist mit einer Schaffung von bis zu 1.000 neuen langfristigen Arbeitsplätzen ein unschätzbarer Impuls für die weitere positive wirtschaftliche Entwicklung in unserem Landkreis. Die Ansiedlung der Firma Amazon stärkt nachhaltig insbesondere auch die Logistikkompetenz der Region und ganz Bayerns“, so Sailer. Scharf ergänzt: „Graben hat sich im Wettbewerb gegen weitere Standorte durchgesetzt. Dies zeigt in beeindruckender Art und Weise, wie gut wir vor allem als Logistikstandort aufgestellt sind.“

Das Unternehmen Amazon.com Inc. mit Hauptsitz in Seattle, USA, ist ein weltweit führender Online-Händler. Amazon wurde im Jahr 1995 gegründet und erzielte mit knapp 34.000 Mitarbeitern im Jahr 2010 einen Umsatz von mehr als 32 Milliarden US-Dollar. Das Unternehmen ist bereits mit vier Logistikzentren in Deutschland präsent.

Mit knapp 400.000 Beschäftigten zählt die Logistikbranche in Bayern zu den wichtigsten Wirtschaftszweigen. Damit ist der Freistaat Bayern eines der Länder mit der größten Logistikkompetenz in Deutschland.

Quelle:

Pressemitteilung des Bayerischen Wirtschafts- und Verkehrsministeriums

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24.03.2011: Bund macht Abstriche an Bundesstraßen-Maut-Plänen – Nun doch keine Gebühr auf Innerorts-Strecken

Die Bundesregierung wird eine Lkw-Maut voraussichtlich nur auf der Hälfte der bislang hierfür vorgesehenen Bundesstraßen erheben können und den bereits in den Bundestag eingebrachten Gesetzentwurf erheblich ändern müssen.

Zur Kritik des Bundesrates an der geplanten Bemautung auch auf kurzen Abschnitten und im Innerorts-Bereich erklärte der Parlamentarische Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, Andreas Scheuer dem jetzt veröffentlichten Sitzungsprotokoll des Bundestages am 17. März zufolge:

„Die Bundesregierung hat die Anliegen geprüft und wird dem Deutschen Bundestag Änderungen am mautpflichtigen Streckennetz durch die Regelung zusätzlicher Kriterien, wie jetzt folgt, empfehlen: Mindestlänge von vier Kilometern, durchgehende bauliche Richtungstrennung, also ein durchgehender Mittelstreifen, und keine Bemautung von Strecken innerorts. Zudem soll empfohlen werden, die im Gesetzentwurf vorgesehene Bemautung von mittelbar an das Autobahnnetz angebundenen Strecken nicht mehr vorzusehen.“

B 17 in Augsburg vermutlich nicht mautpflichtig

Nach dieser Darstellung dürfte die zuletzt im Gesetzentwurf vorgesehene Maut beispielsweise auf der B 17 im Stadtbereich von Augsburg hinfällig sein, ebenso möglicherweise auf der B 300 zwischen Augsburg und Diedorf sowie auf der B 30 zwischen dem Dreieck Neu-Ulm (B 10 / B 28) und Biberach/Riß-Süd. Nach wie vor erfüllt aber die B 2 zwischen Augsburg und Donauwörth die von Staatssekretär Scheuer genannten Kriterien für eine Maut-Erhebung (unmittelbar an die A 8 anschließend, durchgehender Mittelstreifen).

Letztendliche Klarheit, welche Strecken mautpflichtig werden, gibt es damit noch nicht. Scheuer sprach lediglich von einer Reduzierung der mautpflichtigen Bundesstraßen von bisher vorgesehenen 2000 Kilometern auf rund 1000 Kilometer. Eine detaillierte Auflistung der einzelnen Strecken gibt es vorerst nicht. Scheuer erklärte, mit den „vorgesehenen und empfohlenen Änderungen werden im Gesetz die zu bemautenden Strecken ausschließlich abstrakt-generell geregelt. Eine Auflistung wie bei den ursprünglich mittelbaren Strecken soll es nicht geben, auch nicht im Wege einer Rechtsverordnung. Es ist aber vorgesehen, die einzelnen mautpflichtigen Bundesstraßenabschnitte, die schon in den sogenannten Mauttabellen veröffentlicht sind, zusätzlich rechtssicher im elektronischen Bundesanzeiger bekannt zu machen.“

Scheuer verwies auf „erste Einschätzungen der Gutachter zu den erwarteten Fahrleistungen“, wonach der Bund „trotz alledem“ jährlich rund 100 Millionen Euro Mehreinnahmen erwarte, die in der mittelfristigen Finanzplanung ausgewiesen seien. Tatsächlich war in früheren Äußerungen der Bundesregierung die Rede von 150 bis 200 Millionen Euro an jährlichen Erlösen, von denen die Betriebs- und Kontrollkosten abgezogen werden müssen.

Staatssekretär: „Mautausweichverkehr ist kein Flächenproblem“

Zum Thema „Mautausweichverkehr“ merkte er an: Mautausweichverkehre stellen seit Einführung der Lkw-Maut auf Bundesautobahnen kein Flächenproblem dar; laut den konstatierten Untersuchungen liegt der verlagerungsbedingte Anstieg des Lkw-Verkehrs bei weniger als 4 Prozent. Auch zukünftig wird kein besonderer Anreiz zur Verlagerung erwartet. Wir werden dies allerdings prüfen und die Untersuchung zur Verlagerungswirkung vorlegen.“

Wie der Bundesrat – dort vor allem Bayern – hatte auch der DIHK der Mautregelung in der zunächst geplanten Form widersprochen. Die IHK Schwaben hatte in der Anhörung des Bundesverkehrsministeriums gefordert, innerstädtische Strecken wie die B 17 in Augsburg von der Mautpflicht auszunehmen – so wie Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer dies bei der ersten Ankündigung einer Bundesstraßen-Maut im Frühjahr 2010 selbst erklärt hatte.

Quellen:

Plenarprotokoll des Bundestags (Seite 11034 und folgende):

Handelsblatt

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15.03.2011: Einmaliges LKW-Fahrverbot in Italien am 17.03.2011

Wie das italienische Transportministerium mitteilte, wurde für Donnerstag, den 17.03.2011, in der Zeit von 08:00 Uhr bis 22:00 Uhr, ein einmalig nationales Fahrverbot für LWK mit einem höchst zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 7,5 t erlassen. Grund ist das 150-jährige Bestehen der Repubik Italien.

Grenzübertritte nach Italien sind  für den internationalen LKW-Verkehr bis 17.03. um 12:00 Uhr möglich, die LKW werden aber spätestens in Sterzing angehalten.

LKW Lenkern wird auf Grund fehlender Einreisemöglichkeiten nach Italien sowie der begrenzten Kapazitäten an LKW-Parkplätzen entlang der  Inntal-Brennerstrecke in Tirol dringend empfohlen, rechtzeitig geeignete Parkplätze in Deutschland anzufahren bzw an den Firmenstandorten das Fahrverbot abzuwarten.

Benutzern der rollenden Landstraße wird empfohlen, sich über die Homepage der ÖKOMBI rechtzeitig entsprechende Informationen zu aktuellen Fahrplänen einzuholen.

( http://www.oekombi.at )

Zudem wird noch darauf hingewiesen, dass infolge des Nachtfahrverbotes auf der A 12 in der Zeit von 20:00 Uhr bis 05:00 Uhr eine Weiterfahrt nach Italien erst ab Freitag, 18.03.2011, um 05:00 Uhr möglich ist.

Quelle: Landesverkehrsabteilung für Tirol

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14.03.2011: IHK-Unternehmerdialog mit Bahn-Chef Dr. Rüdiger Grube

Bahn setzt auf Wirtschaft – und umgekehrt

Im IHK-Unternehmerdialog am 25.02.2011 warb der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG, Dr. Rüdiger Grube, dafür, in dem Konzern ein Instrument zur Lösung künftiger Verkehrsprobleme zu sehen und das System Schiene zu stärken. Den beiden IHKs Schwaben und Ulm dankte er für die nachdrückliche Unterstützung des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm.

Schon nach vier Wochen an der Spitze der Bahn hat der einstige Daimler- und EADS-Manager Grube festgestellt: „Eisenbahn ist deutlich komplexer als Flugverkehr.“ Bestätigt fand er es in diesem Winter. Und so stand vor den Aussagen zur Konzernstrategie erst einmal die Analyse der alltäglichen Widrigkeiten – von Schäden an den Zügen durch Schotter-Eis-Klumpen bei hohen Geschwindigkeiten bis hin zu Mängeln an Fahrzeugen wie dem „Fugger-Express“, die „von der Industrie ausgeliefert werden wie eine grüne Banane, die auf den Schienen reift.“ Die Bahn müsse „in ihrem Brot- und Butter-Geschäft noch viel besser werden“, räumte Grube ein; er erinnerte aber auch an die Verantwortung der Politik: „Sie trägt oft nicht dazu bei, dass das Unternehmen in der Öffentlichkeit ein besseres Bild hat.“ Im Kampf um das Image der Bahn setze er auf Unternehmer als Multiplikatoren.

Er sei „nicht der Verkehrsminister, sondern nur der Eisenbahn-Vorstand“, meinte Grube launig zu den Ausbauwünschen überall im Land. Da helfe auch ein Verzicht auf „Stuttgart 21“ nicht weiter, weil das Geld der dortigen Projektbeteiligten anderswo gar nicht zur Verfügung stehe. Und: „Wenn hierzulande Infrastruktur mit Baurecht nicht mehr gebaut werden kann, dann verspielt Deutschland einen seiner größten Standortvorteile.“ Schon deshalb könnten Unternehmer „nicht auf den Zuschauerbänken bleiben“, waren sich die IHK-Präsidenten Dr. Peter Kulitz (Ulm) und Dr. Andreas Kopton (Schwaben) einig.

Unter den regionalen Projekten stehe nach der Fertigstellung des Ausbaus Augsburg–München im Sommer die Elektrifizierung der Strecke München–Lindau „ganz oben auf der Liste“, versicherte Grube dem IHK-Vizepräsidenten Gerhard Pfeifer (Memmingen). Eine drei Jahre dauernde Baustelle in Ingolstadt werde die Bahn nutzen, um ein Konzept für die ICE-Anbindung von Augsburg nach Norden zu entwickeln, sagte er dem IHK-Regionalvorsitzenden Ernst Holme zu. In einem Netz, wo an etlichen Stellen die Kapazitäten ausgereizt sind, „müssen und werden wir uns in den nächsten Jahren intensiver dem Güterverkehr widmen“, antwortete Grube dem Geschäftsführer der Augsburger Localbahn, Udo Schambeck, Vorstandsmitglied im IHK-Verkehrsausschuss. Die Augsburger Speditionsunternehmer Roman Mayer und Michael Nuber erinnerten an das Terminal für den Kombinierten Verkehr im Güterverkehrszentrum: „Das Warten muss ein Ende haben. 

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Ansprechpartner in der IHK Schwaben:

Peter Stöferle

Tel.: 0821/3162-206

peter.stoeferle@schwaben.ihk.de

Unternehmer im Dialog über die große Bahn und die Region: Gerhard Pfeifer, Udo Schambeck, Dr. Andreas Kopton, Dr. Rüdiger Grube, Klaus-Dieter Josel und Ernst Holme. Foto: Christina Bleier

11.03.2011: Gesetzentwurf für Bundesstraßen-Maut im Parlament – Auch Augsburg und Neu-Ulm innerorts betroffen

Die Einführung der Lkw-Maut auf vierspurigen Bundesstraßen voraussichtlich zur Mitte des Jahres rückt näher. Die Bundesregierung hat nach einer Mitteilung vom Donnerstagabend (10.03.2011) den Gesetzentwurf in den Bundestag eingebracht. Nach der geplanten Regelung sollen – entgegen früherer Aussagen des Bundes vor einem Jahr – auch Bundesstraßen-Abschnitte innerorts mautpflichtig werden, zum Beispiel auch in Augsburg und Neu-Ulm.

Die Maut soll laut Gesetzentwurf vom 02.03.2011 auf allen unmittelbar an eine Autobahn anschließenden Bundesstraßen erhoben werden. Hierzu zählen in der Region

• die B 2 von Augsburg bis Donauwörth (Abzweigung B 25)
• die B 17 von der südlichen Stadtgrenze bis zum A-96-Anschluss bei Landsberg
• die B 19 südlich von Kempten (ab A-980-Abfahrt Waltenhofen) bis Sonthofen
• die B 10/B 28 zwischen dem Dreieck Hittistetten (A 7) und der Autobahn A 8 (Ulm-West).

Daneben sollen auch bestimmte vierspurige Bundesstraßen unter die Mautpflicht fallen, die nicht direkt an eine Autobahn anschließen oder in der „Baulast“ von Kommunen liegen. Diese sind in dem Gesetzentwurf einzeln aufgeführt. In der Region sind dies:

• B 10 Neu-Ulm/Mitte (B 28) bis Abzw. Breitenhof Richtung Finningen („Südtangente“)
• B 17 im Stadtgebiet Augsburg (südlich der A 8 bis Graben)
• B 25 Umgehung Donauwörth (1,6 km westlich der Abzweigung B 2)
• B 30 zwischen Biberach/Riß (B 312) und Neu-Ulm (B 28)
• B 300 zwischen Einmündung Ulmer Landstraße (Diedorf-Vogelsang) und östlich Kreuzung B 300/Kriegshaber Straße in Augsburg
• B 311 von Kreuzung Kuhbergring (Industriegebiet Ulm) bis Ulm Haßlerstraße/Illerstraße.

Zahlreiche Verbände und auch der Bundesrat hatten der Einführung von Maut auf Innerorts-Abschnitten widersprochen und vor einer Verdrängung von Lkw-Verkehr auf andere Straße gewarnt. Auch die IHK Schwaben hatte sich in der Anhörung mit Blick auf die regionalen Beispiele so geäußert.

Die Bundesregierung erklärt dazu in ihrer Gegenäußerung zur Stellungnahme des Bundesrates, sie nehme diese Sorge „ernst“; nach ihrer Einschätzung aber „stellen Mautausweichverkehre bislang allerdings kein Flächenproblem dar.“ Der „verlagerungsbedingte“ Anstieg des Lkw-Verkehrs betrage bundesweit weniger als vier Prozent. Weil es sich um kurze Strecken mit Anbindung an das Autobahnnetz handele, werde „kein besonderer Anreiz zur Mautverlagerung erwartet“.

In der Begründung des Entwurfs heißt es insgesamt zur Einführung einer Bundesstraßen-Maut, viele Bundesfernstraßen hätten das Ausbauniveau von Autobahnen erreicht, ohne dass die Maut erhoben werden könne. ”Diese Situation ist auch vor dem Hintergrund des erheblichen Finanzbedarfs für Erhalt und Ausbau der betroffenen Verkehrsinfrastruktur unbefriedigend“, schreibt die Bundesregierung.

Die Mehreinnahmen durch die Ausweitung der Mautpflicht würde auf 50 Millionen Euro in diesem Jahr und auf 100 Millionen Euro jährlich in den Folgejahren beziffert. Vorgesehen sind Mautsätze von 14,1/16,9/19,0/27,4 Cent je Kilometer (Kategorie A bis D, ab vier Achsen jeweils 1,4 ct/km mehr). Das Bundesamt für Güterverkehr schätzt laut Gesetzentwurf die Kosten für die Einführung auf einmalig 2,3 Millionen Euro und rechnet mit einer jährlichen Belastung (Personal und Betrieb) von „vorsichtig geschätzt voraussichtlich rund 8,5 Millionen Euro“.

Den Gesetzentwurf mit Begründungsteil (35 Seiten) finden Sie hier:

Ansprechpartner bei der IHK Schwaben:

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Geschäftsfeld Standortpolitik

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03.03.2011: Wirtschaft braucht den A-8-Ausbau Augsburg-Ulm - Wegen Vergabe-Streits drohen Verzögerungen

Mit „großer Sorge“ verfolgt die IHK Schwaben die weiteren Verzögerungen des sechsspurigen  Ausbaus der Autobahn A 8 zwischen Augsburg und Ulm. „Es steht nun akut zu befürchten, dass der geplante Fertigstellungstermin 2014 nicht mehr gehalten werden kann“, erklärte IHK-Hauptgeschäftsführer Peter Saalfrank am Donnerstag (03.03.2011). „Bei allem Verständnis für die Nutzung rechtsstaatlicher Mittel zur Überprüfung einer Vergabeentscheidung darf dies nicht dazu führen, dass der seit Jahren überfällige Ausbau noch weiter verzögert und der Wirtschafts-, Produktions- und Logistikstandort Schwaben dadurch geschwächt wird.“ Die Auseinandersetzung müsse rasch beigelegt werden und dürfe nicht auf dem Rücken von Autofahrern und Logistikunternehmen geführt werden.

Gegen die Vergabe des Ausbaus nach dem privatwirtschaftlichen Betreibermodell hatte ein im Bieterverfahren unterlegenes Konsortium zunächst Einspruch bei der Vergabekammer eingelegt. Nachdem dieser zurückgewiesen wurde, legte das Konsortium nun Beschwerde beim Vergabesenat des Oberlandesgerichts München ein. Eine juristische Klärung wird voraussichtlich mehrere Monate dauern. Der ursprüngliche Projektstart war für den 1. Januar 2011 (direkt im Anschluss an die Fertigstellung des Ausbaus München–Augsburg) vorgesehen gewesen.

17.02.2011: Buongiorno! „Alex“-Züge werden italienisch – DB darf Arriva an Italiens Staatsbahn FS verkaufen

Die Europäische Kommission hat am Mittwoch (16.02.2011) die Übernahme des Unternehmens Arriva Deutschland durch die italienische Staatsbahn Ferrovie dello Stato (FS) und den Investmentfonds Cube genehmigt. Damit fahren die „Alex“-Züge im Allgäu künftig unter italienischer Regie.

Zu Arriva Deutschland zählt die Regentalbahn/Vogtlandbahn, die unter anderem die „Alex“-Züge zwischen München, Oberstdorf und Lindau im Auftrag des Freistaats Bayern betreibt. „Alex“ ersetzte im Dezember 2003 Auftrag des Freistaats Bayern – zunächst als EuroThurbo GmbH, seit Anfang 2005 eine Tochter der Schweizer Bundesbahnen (SBB) – die frühere DB-Interregio-Linie 25 (Hof-München-Oberstdorf). Die Regentalbahn AG gewann 2005 die Neuausschreibung für den „Alex“ (nun mit Zügen auch nach Lindau sowie nach Prag). „Alex“, zunächst als Kurzform für „Allgäu-Express“ eingeführt, wird seitdem als Abkürzung für „Arriva Länderbahn-Express“ genutzt. 

Arriva Deutschland umfasst die Arriva Deutschland GmbH und die Arriva Grundstücksgesellschaft und ist in Deutschland im Schienenpersonenverkehr und Busverkehr, im Güterverkehr auf Schiene und Straße sowie im Wartungs- und Instandsetzungsservice tätig und erbringt Güterumladedienstleistungen. Arriva Deutschland erzielte 2009 nach eigenen Angaben einen Umsatz von rund 460 Millionen Euro.

Mit der Transaktion würden die Verpflichtungen umgesetzt, die die Deutsche Bahn im Zusammenhang mit dem Erwerb der Arriva-Gruppe eingegangen war, teilte die EU-Kommission mit. Nach Prüfung des Vorhabens gemäß der EU-Fusionskontrollverordnung sei die Kommission zu dem Schluss gekommen, dass die Übernahme den Wettbewerb weder im Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) noch in einem wesentlichen Teil desselben erheblich behindern wird.

Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG (DB), die das britische Transportunternehmen Arriva im vorigen Jahr übernommen hatte, hatte den von der EU-Kommission geforderten Verkauf der deutschen Teile von Arriva an die Italiener im Dezember gebiligt. Dies sollte dazu dienen, dass der Wettbewerb nicht beeinträchtigt werde. In Deutschland fährt Arriva auf zahlreichen Strecken in Konkurrenz zur DB AG.

Ferrovie dello Stato SpA (FS) ist das staatliche italienische Eisenbahnunternehmen, das über Trenitalia und andere Tochtergesellschaften im Schienenpersonenverkehr und Busverkehr sowie im Schienengüterverkehr tätig ist und die Eisenbahninfrastruktur bereitstellt. Cube Transport SCA (Cube) ist eine Tochtergesellschaft von Cube Infrastructure Fund. Dieser Investmentfond ist spezialisiert auf Infrastruktur und öffentliche Dienstleistungen und wird letztlich von der französischen Bankengruppe BPCE kontrolliert.

Im Rahmen der geplanten Übernahme erwerben FS und Cube die Arriva Deutschland von der Deutschen Bahn, dem etablierten Schienen- und Busverkehrsbetreiber in Deutschland. Der Erwerb der Arriva-Gruppe durch die Deutsche Bahn war von der Kommission am 11. August 2010 unter dem Vorbehalt der Veräußerung des gesamten deutschen Bahn- und Busgeschäfts der Arriva-Gruppe genehmigt worden. Die Kommission akzeptierte FS und Cube am 16.02.2011 als Käufer von Arriva Deutschland und genehmigte den Erwerb.

Seit dem Beschluss der Kommission vom 11. August 2010 wurde Arriva Deutschland getrennt vom Rest der Arriva-Gruppe gehalten, um der Deutschen Bahn den Einblick in deren Geschäft zu verwehren. Die Einhaltung dieser Hold-separate-Verpflichtungen wurde von einem Treuhänder überwacht. Nach der zügigen Veräußerung an die neuen Eigentümer dürfte die Arriva Deutschland ihre Rolle als wichtiger Wettbewerber auf dem deutschen Schienen- und Busverkehrsmarkt weiter ausbauen, erwartet die EU-Kommission laut Mitteilung.

Quelle: IHK Schwaben; Pressemitteilung der EU-Kommision, IP/11/193 vom 16.02.2011

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16.02.2011: Erfolg für Logistik-Unternehmen: Berufung gegen B-25-Urteil zugelassen

Die Bundesstraße 25 im Raum Dinkelsbühl und Feuchtwangen ist seit Januar 2009 ganztägig für den LKW-Verkehr gesperrt. Das Verwaltungsgericht Ansbach hatte diese Sperrung im August 2010 bestätigt. Gegen dieses Urteil haben die klagenden Spediteure Antrag auf Zulassung der Berufung gestellt. Der Bayerische Verwaltungsgerichtshof (VGH) in München hat die Berufung gegen das Urteil des VG Ansbach nun zugelassen. Dem Beschluss des VGH zufolge ist ein Zulassungsgrund gegeben, „weil die Rechtssache besondere tatsächlich und rechtliche Schwierigkeiten aufweist“.

Inzwischen haben die Stadt Dinkelsbühl und der Landkreis Ansbach den Antrag gestellt, das LKW-Durchfahrverbot für Dinkelsbühl, das derzeit bis 31.03.2011 befristet ist, erneut zu verlängern, und dies unbefristet.

Die Kläger betonen – im Gegensatz zur Darstellung der Stadt Dinkelsbühl – es handele sich bei dem Lkw-Verkehr auf der B 25 nicht um Mautausweichverkehr. Die Straße sei schon vor Einführung der Autobahn-Maut als direkte Verbindung aus Augsburg und Nordschwaben zum Autobahnkreuz Feuchtwangen /Crailsheim genutzt worden, weil der Umweg für Lkw von Augsburg über die Autobahn A 8 zum Elchinger Kreuz und weiter über die A 7 um 36 Kilometer länger sei. Auch die Messdaten von der B 25 belegten keine signifikante Zunahme des Lkw-Verkehrs. Ein Umweg über das Kreuz Ulm/Elchingen sei unökologisch, gefährde auf längeren Strecken die Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten und würde einige der klagenden Logistikunternehmen einen sechsstelligen Betrag pro Jahr zusätzlich kosten.

Ansprechpartner in der IHK Schwaben

Peter Stöferle, peter.stoeferle@schwaben.ihk.de

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14.02.2011: Länder lehnen Maut auf Bundesstraßen innerorts ab - Auch B 17 in Augsburg betroffen

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11.02.2011: A-8-Ausbau: Einspruch gegen Vergabe des Abschnitts Augsburg - Ulm abgelehnt

Die Vergabekammer Südbayern hat den Einspruch des unterliegenen Bieters "A8mobil" (Bilfinger Berger) zum Ausbau der A 8 zwischen Augsburg und Günzburg abgewiesen. Dies berichtete die Augsburger Allgemeine Zeitung am 11.02.2011 bezugnehmend auf eine Anfrage bei der Autobahndirektion Südbayern.

So kam das Vergabenachprüfungsverfahren laut Autobahndirektion zum Ergebnis, dass "alle Anträge, die von A8mobil bei der Vergabekammer gestellt wurden, in vollem Umfang zurückzuweisen" seien.

Innerhalb einer Frist von zwei Wochen kann A8mobil nun beim Oberlandesgericht München Beschwerde einreichen - wenn dies nicht erfolgt, könnte nach Meinung des Bundestagsabgeordneten Eduard Oswald (CSU) der Zeitplan einer Fertigstellung der Strecke bis Ende 2014 noch eingehalten werden.

Quelle: Augsburger Allgemeine

Foto: IHK-Kampagne "A8 Ausbau Jetzt"

10.02.2011: Logistik- und Supply-Chain-Experte Prof. Tuma wird Vizepräsident der Universität Augsburg

Foto: Universität Augsburg

09.02.2011: Logistik braucht gut ausgebildete Spezialisten – Studie der Hochschule Augsburg

Der Fachkräftemangel wird in der Logistik-Branche in den nächsten Jahren zum „kritischen Erfolgsfaktor“. Dieses Resumée zog Prof. Dr. Michael Krupp anlässlich der Vorstellung einer Studie zum regionalen Personal- und Bildungsbedarf in der Logistik, die von einer studentischen Projektgruppe der Fakultät für Wirtschaft an der Hochschule Augsburg erstellt worden ist. Allerdings identifizierte er neben dem branchenspezifischen und demographie-abhängigen kritischen Erfolgsfaktor auch noch einen weiteren, speziell regionalen: den immer noch offenen Ausbau des Güterverkehrszentrums Augsburg mit einem Container-Terminal (KV-Terminal).

Insgesamt 18 leitende Logistiker aus Unternehmen der verladenden Wirtschaft und von Logistikdienstleistern im Wirtschaftsraum A³ (Ausgburg Stadt, Landkreis Augsburg und Landkreis Aichach-Friedberg) waren von den Studierenden am Kompetenzfeld Materialwirtschaft und Logistik der Fakultät für Wirtschaft um Prof. Dr. Michael Krupp und Prof. Dr. Peter Richard zwischen Oktober und Dezember 2010 interviewt worden. Die Ergebnisse wurden nun präsentiert und mit Vertretern von Verbänden, aus Wirtschaft und Wissenschaft diskutiert. Ziel sei es auch, die Ergebnisse zu nutzen, um das eigene Bildungsangebot weiter zu entwickeln, teilte die Hochschule in einer Presseerklärung mit. Die Zusammensetzung der Stichprobe lasse nicht auf alle Logistiker in Augsburg schließen, dennoch gebe sie tiefe Einblicke in die Situation der Logistik in der Region.

Einige Trend-Aussagen aus der Studie, deren Detailergebnisse von Christian Endraß und Fabio Sindona erläutert worden waren:

·         Die mittleren „Suchzeiten“ der Unternehmen nach akademischen Arbeitskräften liegen bei 9,5 bis 9,9 Wochen. 60 Prozent der Befragten erwarten eine Verlängerung dieser Zeiten um vier bis sechs Wochen.

·         Drei Viertel der Unternehmen erwarten einen steigenden Personalbedarf insbesondere im mittleren, „taktischen“ Management. Gefragt sind dort besonders Fachkräfte mit praxisbezogener Ausbildung. Diese Anforderung erfüllen insbesondere klassische Ausbildungsberufe mit entsprechender Weiterbildung. Aber auch Hochschulabsolventen mit einschlägigen Praktika oder Berufserfahrung haben gute Karten.

·         Logistik-Dienstleister haben eher Probleme, ihren Personalbedarf zu decken als Verlader.

·         Unternehmen, die selbst Logistiker ausbilden, sind eher in der Lage, Stellen intern zu besetzen. Die „interne Bedarfsdeckung“ gelingt bei den befragten Firmen im Großraum Augsburg zu etwa 60 Prozent. Vorteil: Die Mitarbeiter haben bereits unternehmensspezifisches Know-how. 80 Prozent decken den Personalbedarf mit akademischem Nachwuchs aus der Region – eine Perspektive für Studierende, nach dem Abschluss im Großraum eine Anstellung zu finden.

·         Neben klassisch ausgebildeten Kräften (bei fast allen Befragten) sind in den Unternehmen Hochschul-Absolventen (zu mehr als drei Viertel) wegen ihrer praxisorientierten Ausbildung sehr gefragt. Als „zentrale Profileigenschaften“ seien praktische Erfahrung und Prozessdenken sehr gesucht.

·         Frauen bildeten nach Aussage der befragten Logistiker rund 50 Prozent der Teams in den Unternehmen; von den 18 interviewten Führungskräften war aber nur eine weiblich.

Aufgrund der Globalisierung hat die Logistik in den vergangenen Dekaden einen rasanten Bedeutungszuwachs erlebt. Diese Entwicklung spiegelt sich auch in den befragten Unternehmen wider. Insbesondere in der produzierenden Wirtschaft wurden in den vergangenen Jahren eigenständige Logistikabteilungen aufgebaut. Dort arbeiten hochspezialisierte Experten, die logistische Abläufe steuern und verantworten. Diese jungen Abteilungen sind oftmals aus Produktionsabteilungen heraus entstanden. Mittlerweile verstärken sie sich mit externem Logistik Know-how oder bilden eigene Mitarbeiter gezielt in Richtung Logistik weiter.

Als wesentliche Ergebnisse fasste Prof. Krupp zusammen:

• Die bedeutendsten Trends in der Logistik sind Globalisierung, Outsourcing und technologische Entwicklungen.
• Die Personal- und Fachkräftebedarfe können heute gedeckt werden.
• Die Suchzeit nach geeigneten Fachkräften wird in Zukunft steigen.
• Ein steigender Frauenanteil wird im mittleren Management erwartet.

Zum Erfolg der Logistik in Augsburg will auch die Hochschule Augsburg beitragen, heißt es in einer Pressemitteilung. In den vergangenen Jahren wurde an der Fakultät für Wirtschaft der Schwerpunkt Logistik aufgebaut. Die Professur für Organisation und Logistik wurde durch eine weitere Professur für Logistik und Supply Chain Management ergänzt. Daraus hat sich an der Hochschule für angewandte Wissenschaften ein Kompetenzfeld für Materialwirtschaft und Logistik entwickelt. Es hat sich zur Aufgabe gemacht, Bildung eng mit der Praxis zu koppeln. Dies geschieht in Projektseminaren, in denen praktische Fragestellungen von Unternehmen in Teamarbeit erarbeitet und gelöst werden. Das Spektrum der Inhalte reicht dabei von Lean Management und Prozesskostenrechnung bis zur Markt- und Umfeldforschung.

Foto: HS Augsburg

03.02.2011: Hängepartie um den A-8-Ausbau Augsburg–Ulm : Widerspruch gegen Vergabe-Entscheidung

Knapp zwei Monate nach der Fertigstellung des A-8-Ausbaus vom Augsburg Richtung München hängt das Anschluss-Projekt Augsburg–Ulm in der Warteschleife. Hintergrund ist nach Information der IHK Schwaben, dass ein im Vergabeverfahren unterlegenes Konsortium über Fachanwälte eine Vergaberüge eingelegt hat. Wie lange die juristische Prüfung dauert, ist noch nicht absehbar.

Zunächst war erwartet worden, dass das Bundesverkehrsministerium nach Ablauf der 14-tägigen Einspruchsfrist Mitte Januar öffentlich bekanntgeben würde, welches Konsortium die 58 Kilometer Ausbaustrecke nach dem privatwirtschaftlichen Betreibermodell (PPP) errichten und dafür 30 Jahre lang einen Anteil der dort anfallenden Maut-Einnahmen erhalten soll.

Nach längerem Tauziehen zwischen dem Finanz- und dem Verkehrsministerium hatte der Bund die Anschubfinanzierung kurz vor Weihnachten freigegeben. Einzelheiten hierzu siehe hier.

Foto: Kampagne "A8 Ausbau jetzt"

20.01.2011: Vorerst keine weitere Bundesstraßensperrung: B 300 bei Friedberg bleibt offen

Zwar haben etliche Kommunen nach dem „Vorbild“ von Dinkelsbühl die Sperrung von Bundesstraßen in ihrem Bereich gefordert, doch zumindest in Friedberg kann dies für die B 300 zunächst nicht umgesetzt werden. Das Bayerische Innenministerium sehe weder eine hierfür ausreichende Zunahme des Verkehrs, noch eine Überschreitung der Lärmrichtwerte um ein Fahrverbot für LKW zu rechtfertigen, erklärte Landrat Christian Knauer am Mittwoch (19.01.2011) in einer Sitzung des Kreis-Bauausschusses unter Berufung auf eine entsprechende Auskunft des Ministeriums.

Die Sperrung in Dinkelsbühl war mit dem ausdrücklichen Wohlwollen des bayerischen Innenministers Joachim Herrmann Anfang 2009 in Kraft gesetzt und im Jahr 2010 verlängert worden. Als politische Folge daraus ist am vergangenen Montag (17.01.2011) eine sogenannten „Korridorsperrung“ sämtlicher Straßen zwischen Nördlingen und der Autobahn A 7 in Ostwürttemberg in Kraft gesetzt worden. Daneben gibt es eine ganze Reihe weiterer kommunaler Forderungen nach LKW-Durchfahrverboten.

Der Verzicht auf das LKW-Durchfahrverbot in Friedberg kommt offenkundig überraschend. Auch Landrat Knauer räumte vor den Kreisräten der „Friedberger Allgemeine“ zufolge ein, er habe nach Treffen mit Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer und Herrmann vor Weihnachten zunächst den Eindruck gewonnen „das sich etwas bewegen werde“. Gleichwohl sei nun nach eingehender Prüfung die Absage aus München gekommen.

Vor diesem Hintergrund appellierte Landrat Knauer an die Stadt Friedberg, die Forderung nach einer Nordumfahrung der B 300 nicht aufzugeben. Dies hatte auch die IHK-Regionalversammlung, die sich im vergangenen Jahr mehrfach mit dem Thema beschäftigt hatte, wiederholt gefordert, und sich dafür ausgesprochen, das Projekt wieder in den „vordringlichen Bedarf“ des Bundesverkehrswegeplans aufzunehmen.

Das Bayerische Innenministerium hat allerdings angeordnet, dass auf der B 300 aus Richtung Ingolstadt kommend vor der A 8 Anschlussstelle Dasing der Verkehr in Richtung B 2 und B 17 durch die Beschilderung künftig auf die Autobahn gelenkt werden soll. Dies bedeutet aber noch keine formelle Verlegung der Bundesstraße B 300 auf die Autobahn. Eine solche Verlegung wäre auch nach Einschätzung der IHK-Regionalversammlung angesichts der hohen Zahl an ortskundigen Fahrern und an Navigationssystemen in der Praxis wohl wirkungslos.

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Ansprechpartner in der IHK Schwaben:

Peter Stöferle

Tel.: 0821/3162-206

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13.01.2011: „Korridorsperrung“ für Lkw im Ostalbkreis ab Montag – Zunächst keine Schilder auf bayerischer Seite

Die „Korridorsperrung“ im Ostalbkreis tritt am Montag (17.01.2011) in Kraft – zunächst ohne Beschilderung auf bayerischer Seite. Dies teilten das Regierungspräsidium Stuttgart und das Landratsamt Ostalbkreis am Donnerstag (13.01.20109 nach einer Unterredung von Regierungspräsident Johannes Schmalzl und Landrat Klaus Pavel mit.

Gesperrt werden die Strecken

- B 29 / K 3305
- L 1060 / L 1029
- L 1076
- L 2223 / K 3209 / K 3206
- L 1084 / K 3297 / L 1080 / K 3316

für den Durchgangsverkehr von Lastkraftwagen mit einem zul. Gesamtgewicht über 12 t.

Bundesweit einzigartige Flächen-Sperrung
 

Die flächenhafte Sperrung sämtlicher Straßen zwischen der Autobahn A 7 und der Bundesstraße B 25 ist in dieser Form bundesweit bislang einzigartig. Faktisch ist ein Korridor in einer Nord-Süd-Ausdehung von rund 30 Kilometern durch das neue Verbot abgeriegelt; zusammen mit der B-25-Sperrung bei Dinkelsbühl ist ein Nord-Süd-Korridor von gut 50 Kilometern Ausdehung nicht mehr zu befahren, wenn das Unternehmen nicht im Besitz einer Ausnahmegenehmigung ist.  

Um den Starttermin für das Durchfahrverbot für den Durchgangsverkehr auf der Bundesstraße B 29 (Nördlingen–Aalen) und fünf weiteren Landes- und Kreisstraßen-Verbindungen zwischen der B 25 und der Autobahn A 7 hatte es zuletzt ein politisches und juristisches Tauziehen gegeben, weil strittig war, ob die Anordnung ohne Hinweisschilder in Bayern in Kraft gesetzt werden könne.

Die acht Tafeln, die an den Zufahrten auf bayerischer Seite aufgestellt werden sollen, werden voraussichtlich erst Mitte Februar geliefert  („Sonderanfertigungen“). Der Landrat des Ostalbkreises, Klaus Pavel, hatte bei der Ankündigung der Sperrung am 14. Dezember zunächst erklärt, Ziel sei es, das Durchfahrverbot in der dritten Kalenderwoche (also am 17. Januar) in Kraft zu setzen; der genaue Termin hänge aber davon ab, wann es auch auf bayerischer Seite entsprechend kenntlich gemacht sei. Nun wollte die baden-württembergische Seite nicht mehr bis zur Lieferung der Schilder warten. In den vergangenen Tagen hatte Landrat Pavel die lange Vorbereitungszeit auf bayerischer Seite auch öffentlich kritisiert.

Im Ostalbkreis stehen die 4,80 Meter breiten und 3,80 Meter hohen Schilder (siehe Grafik) bereits an der B 29 westlich von Aalen, derzeit noch mit gekreuzten roten Latten als ungültig gekennzeichnet. In der Gegenrichtung, in Nördlingen oder Wallerstein kurz vor der Landesgrenze, wird noch auf Wochen hinaus kein Hinweis auf die Fahrverbote wenige Kilometer weiter auf der anderen Seite der Landesgrenze zu finden sein.

Für die Fahrer ein „Suchspiel“

In der Praxis führt dies von Montag an für einige Wochen zu einer Szenerie, die an ein Labyrinth-Spiel oder eine Schnitzeljagd erinnert: Ein Lkw-Fahrer, der keine Ausnahmegenehmigung besitzt und der beispielsweise in Wallerstein von der B 25 auf die Landesstraße in Richtung A-7-Aufahrt Ellwangen abbiegt, findet dort zunächst noch keinen Hinweis auf die „Korridorsperrung“. Wenn er nach einigen Kilometern baden-württembergisches Terrain erreicht, wird die Sperrung mit Verkehrszeichen angekündigt („Durchfahrverbot für Lkw in 2 km“). Im ersten Ort, Benzenzimmern, muss der Lkw auf einem Parkplatz wenden; ab dort ist die Landesstraße gesperrt. Der Lkw-Fahrer muss zurück zur B 25, wird dort aber auch auf allen anderen Straßen in Richtung A 7 nach wenigen Kilometern wieder auf Durchfahrverbote stoßen. Einen Hinweis auf eine zulässige Durchfahrmöglichkeit findet er auf bayerischer Seite nicht.

Ohne Ausnahmegenehmigung ist vorerst weiter die bergige Verbindung auf der B 466 von Nördlingen über Neresheim zur A-7-Auffahrt Heidenheim/Nattheim zu befahren. Diese Strecke soll nun aber "verstärkt beobachtet" werden. Der Stadtrat von Neresheim hat bereits im April 2010 beantragt, auch die B 466 für den Lkw-Durchgangsverkehr zu sperren. Damit würde der gesperrte Korridor faktisch auf 70 Kilometer Nord-Süd-Ausdehung und bis zur Verbindung von Dillingen zur A 7 wachsen.

An der Autobahn A 8 bei Augsburg-West sollen die bisherigen Tafeln mit der Vorankündigung des Dinkelsbühler Durchfahrverbots auf der B 25 bei Wilburgstetten relativ kurzfristig um einen Hinweis auch auf eine Sperrung der B 29 (Nördlingen - Aalen / A 7) ergänzt werden.

IHK, LBS und LBT kritisieren "Domino-Effekt und Flächenbrand"

Landrat Pavel hatte wiederholt erklärt, die Sperrung sei eine Reaktion auf das Durchfahrverbot auf der B 25 in Dinkelsbühl, das er aus grundsätzlichen Erwägungen für falsch halte.
 

Foto: Regierungspräsidium Stuttgart

10.01.2011: Prognose 2025 für Bayern: Personenverkehr wächst um 20 Prozent, Güterverkehr um 50 Prozent

Bayern will angesichts eines deutlich überdurchschnittlichen Verkehrswachstums in den nächsten 15 Jahren auf einen bedarfsgerechten Ausbau der Verkehrs-infrastruktur setzen. Dies kündigte die Bayerische Staatskanzlei in der Pressemitteilung zu der an diesem Montag (10.01.2011) in der Kabinettssitzung vorgelegten Prognose für die Verkehrsentwicklung bis 2025 für den Freistaat an.

Verkehrsminister Martin Zeil erklärte: „Für die Arbeitsplätze und den Wohlstand von morgen ist ein bedarfsgerechter Ausbau der Verkehrsinfrastruktur unverzichtbar. Denn die überaus positiven Wachstumsperspektiven für Bayern gehen Hand in Hand mit einem stark steigenden Bedarf nach Mobilität.“

Die Entwicklung im Einzelnen im Personenverkehr:

·         Pkw: Im Prognosezeitraum wird die Gesamtverkehrsleistung, gemessen in Personenkilometern, im Personenverkehr voraussichtlich um mehr als ein Fünftel zunehmen, im motorisierten Verkehr sogar noch etwas stärker. Damit liegt Bayern rund vier Prozentpunkte über der deutschlandweiten Entwicklung. Der Verkehrszuwachs lässt sich vor allem dadurch erklären, dass sich die Siedlungsstrukturen verändern und damit die Fahrtwege zunehmen werden.

·         Bahn: Deutlich mehr Menschen sollen bis 2025 aber auch die Bahn nutzen. Hier wird ein Anstieg der Verkehrsleistung von mehr als 50 Prozent erwartet. Die Bahn weitet damit ihren Anteil an der motorisierten Verkehrsleistung um zwei Prozentpunkte auf dann über zehn Prozent aus.

·         Flugverkehr: Mit Abstand am stärksten wird jedoch der Luftverkehr wachsen. Die Zahl der Fluggäste soll sich in Bayern fast verdoppeln. „Diese Prognose untermauert, dass es richtig ist, beim Flughafen München auf einen Ausbau der Infrastruktur zu setzen, um sicherzustellen, dass der Flughafen auch künftig attraktiv und im steigenden Wettbewerb mit ausländischen Flughäfen um die Drehkreuzfunktion wettbewerbsfähig bleibt. Das dürfen wir auch durch den vorübergehenden Verkehrseinbruch im Zuge der Finanz- und Wirtschaftskrise nicht in Frage stellen. Der Flughafen München geht davon aus, dass wir bereits im Jahr 2010 wieder die Fluggastzahlen von 2008 erreicht haben“, erklärte Zeil dazu.

Mit einem noch größeren Wachstum als im Personenverkehr wird im Güterverkehr gerechnet. Insgesamt steigt die Transportleistung hier um mehr als 50 Prozent. „Nicht nur der Personenverkehr liegt in Bayern deutlich über dem Bundes-durchschnitt, auch der Güterverkehr nimmt bei uns klar stärker zu als deutschlandweit. Und hier spielen ebenfalls die guten Wachstumsprognosen eine große Rolle. Dazu kommt, dass unsere Wirtschaft zunehmend international verflochten ist“, so Bayerns Verkehrsminister.

Die Daten zur Transportleistung im Güterverkehr:

·         Lkw: Auf der Straße wird ein Plus von über 55 Prozent erwartet. Damit baut die Straße ihre dominierende Stellung und ihren Anteil am gesamten Güterverkehr auf knapp 75 Prozent aus.

·         Bahn: Die Schiene wächst bis 2025 um fast 50 Prozent, wobei der kombinierte Verkehr deutlich stärker als der konventionelle Eisenbahnverkehr zunehmen wird.

·         Schiff: Auch bei der Binnenschifffahrt erwartet die Regierung einen Anstieg.

Gegenstand der Verkehrsprognose ist auch eine Einschätzung der CO2-Emissionen des Verkehrs in Bayern: Der weitaus überwiegende Teil (etwa 95 Prozent) der direkten CO2-Emissionen des Verkehrs entfällt auf den Straßenverkehr. Zeil: „Bis 2025 sinken die direkten CO2-Emissionen nur um 0,5 Prozent. Den zum Teil erheblichen Effizienzsteigerungen bei Fahrzeugtechnik und Verkehrsabwicklung steht der starke Anstieg des schweren Straßengüterverkehrs gegenüber.“

Zeil: „Verkehr darf nicht zum Engpass-Faktor werden“

Bayerns Verkehrsminister appelliert daher: „Wir stehen im Verkehrsbereich vor großen Herausforderungen. Dringend notwendige Infrastrukturprojekte müssen in den nächsten Jahren angepackt werden, sonst wird der Verkehr zum Engpassfaktor für die wirtschaftliche Entwicklung. Hier ist vor allem der Bund gefordert, die notwendigen Mittel für Neu- und Ausbau zügig zur Verfügung zu stellen.“

Quelle: Pressemitteilung der Bayerischen Staatskanzlei vom 10.01.2011

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28.12.2010: Augsburg verschärft Umweltzone: Von 1. Januar 2011 an nur noch mit „grün“ und „gelb“ in die Stadt

In Augsburg tritt mit dem Jahreswechsel am kommenden Samstag die „Stufe 2“ der Umweltzone in Kraft. Damit dürfen zusätzlich zu Fahrzeugen ohne Umweltplakette auch diejenigen, die lediglich mit einer roten Plakette gekennzeichnet sind, den ausgewiesenen Bereich nicht mehr befahren.

Daran hat die Stadt Augsburg in einer Pressemitteilung erinnert. 

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Auch die IHK Schwaben (Stettenstraße) liegt innerhalb der ausgewiesenen Umweltzone. Die Zufahrt in diesen Bereich ist nur noch mit grüner und gelber Plakette sowie für Spezialfahrzeuge mit Ausnahmen (z.B. für Gewerbebetreibende mit Firmensitz) erlaubt. 

Die Beschilderung werde in der ersten Kalenderwoche 2011 entsprechend angepasst, kündigte die Stadt an. 

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In Bayern gibt es Umweltzonen bislang neben Augsburg nur noch in München (Zufahrt nur noch mit roter und gelber Plakette seit 1. Oktober 2010) und in Neu-Ulm (Zufahrt mit roter, gelber und grüner Plakette). Außerdem hat auch Ulm eine Umweltzone (Zufahrt mit roter, gelber und grüner Plakette).

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Die nächste Verschärfung in Augsburg ist zum Jahreswechsel 2012/2013 vorgesehen; dann dürfen voraussichtlich nur noch Fahrzeuge mit grüner Plakette in die Innenstadt fahren. 

Trotz der Fahrverbote liegt in München, Augsburg und Ulm die Zahl der Tage mit Grenzwertüberschreitungen höher als vor dem Start der Umweltzonen. In Augsburg wurde nach den im Internet veröffentlichten Daten des Umweltbundesamtes am Königsplatz der Wert von 50 Mikrogramm in diesem Jahr an bislang 41 Tagen überschritten. 2007 und 2008 waren es 37 bzw. 36 Tage. Lediglich 2009 sank die Zahl auf 33 Tage und damit unter den „EU-Grenzwert“ von 35 tagen. An der stark befahrenen Landshuter Allee in München gab es in diesem Jahr schon 59 Überschreitungen, sechs mehr als 2007 ohne Umweltzone.

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Die IHK Schwaben und die IHK-Regionalversammlung Augsburg-Stadt hatten wiederholt die Einführung der Umweltzone als ungeeignetes Instrument kritisiert.

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Informationen der Stadt Augsburg (auch zu Ausnahmegenehmigungen) finden Sie hier. 

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Ansprechpartner bei der IHK Schwaben:

Peter Stöferle
Geschäftsfeld Standortpolitik
Tel.: 0821/3162-206
E-Mail: peter.stoeferle@schwaben.ihk.de

17.12.2010: EuGH-Generalanwältin schlägt Aufhebung des sektoralen Fahrverbots in Tirol vor

Die Generalanwältin des Europäischen Gerichtshofs (EuGH), Verica Trstenjak, schlägt die Aufhebung des sektoralen Fahrverbots in Tirol vor. Das berichtet der österreichische Rundfunk (ORF). 

Die Generalanwältin begründet ihren Schlussantrag vom 16.12.2010, das sektorale Fahrverbot aufzuheben, unter anderem mit fehlenden Ausweichrouten und ungenügend anderen Alternativen wie etwa der rollenden Landstraße: "Meines Erachtens hat die Republik Österreich den Nachweis nicht erbracht, dass zum Zeitpunkt des geplanten Wirksamwerdens des sektoralen Fahrverbots ausreichend Ausweichmöglichkeiten für den alpenquerenden Transport der betroffenen Güter vorhanden waren", heißt es im Schlussantrag.

Weiter stellt die Generalanwältin infrage, ob das sektorale Fahrverbot das geeignete Instrument zur Senkung der NO2-Konzentration entlang der Inntal-Autobahn ist. Es untersage 6,6 Prozent aller Fahrten, weise aber nur ein NO2-Reduzierungspotenzial von 1,5 Prozent auf. Einer Erforderlichkeitsprüfung würde es laut Trstenjak jedenfalls nicht Stand halten. 

Entscheidung im Frühjahr 2011

Die Generalanwältin kommt zum Schluss, "dass die sektorale Fahrverbotverordnung zur Erreichung der damit verfolgten Ziele des Umweltschutzes nicht erforderlich und nur bedingt geeignet ist." Das sektorale Fahrverbot führe zudem zu einer unangemessenen Beschränkung des freien Warenverkehrs.

Im Frühjahr 2011 werden die Richter über das sektorale Fahrverbot entscheiden. In 70 Prozent der Fälle folgen diese den Anträgen der Generalanwaltschaft. Schon einmal - nämlich 2005 - hat der Gerichtshof das damalige sektorale Fahrverbot als Vertragsverletzung gewertet. Nun droht auch der Nachfolgeregelung dieses Fahrverbots das Aus. 

Regierung überrascht

In Tirol zeigen sich die Regierungsspitzen überrascht und enttäuscht zugleich. Landeshauptmann (Ministerpräsident) Günther Platter (ÖVP) hofft darauf, dass die EU-Richter dem Schlussantrag der Generalanwältin nicht folgen werden. Falls doch, wäre das ein Kniefall vor der Transportlobby und ein Schlag ins Gesicht der Tiroler Bevölkerung, erklärte Platter gegenüber dem ORF.

Der Schlussantrag finden Sie hier im Wortlaut

Quelle: http://tirol.orf.at/stories/487718/

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16.12.2010: LKW-Maut wird ab Juli 2011 auf Bundesstraßen ausgeweitet

Das Bundeskabinett beschloss am Mittwoch, den 15.12.2010, die Ausweitung der LKW-Maut auf Bundesstraßen. Somit müssen ab 01.07.2011 Lastwagen nun auch auf vielen Bundesstraßen Maut bezahlen. Dem Gesetzentwurf zufolge soll die Mautpflicht auf allen "unmittelbar" an eine Autobahn anschließenden vierspurigen Bundesstraßen gelten, zudem auf einer Reihe eigenes definierter Straßen. Betroffen sind etwa 2000 Kilometer der insgesamt 3800 Kilometer langen Bundesstraßen in Deutschland.

Hierunter fallen in Bayerisch-Schwaben beispielsweise folgende Straßen:

·         Die B 2 von Augsburg-West bis Donauwörth (Abzweig B 25)

·         Die B 17 von Augsburg-West bis zur A 96

·         Die B 10/B 28 zwischen der A 7 (A-7-Dreieck Hittistetten) und Ulm-West (A 8)

·         Die B 19 südlich Kempten (ab A 980) bis Sonthofen.

Der Bund rechnet mit Zusatzeinnahmen in dreistelligen Millionenhöhe, die dem Etat von Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) zu Gute kommen.

Mit der Maßnahme soll nach Darstellung des Bundes verhindert werden, dass LKW-Fahrer gut ausgebaute Bundesstraßen nutzen, um die mautpflichtige Autobahn zu umgehen. Tatsächlich ist die Mautpflicht aber auch Teil des im Sommer 2009 beschlossenen Konsolidierungspaketes der Bundesregierung. Eine neue Ausschreibung wird es nach Angaben des Ministeriums nicht geben. Damit wird der Maut-Betreiber Toll Collect auch auf den Bundesstraßen die Gebühren kassieren.

Der Ausschuss für Verkehr und Logistik der IHK Schwaben hatte sich in seiner Sitzung vom 05.07.2010 mit der Einführung einer Lkw-Maut auf Bundesstraßen befasst. Die Unternehmer haben erklärt, eine solche Maut könne dann sinnvoll sein, wenn einige Bedingungen erfüllt sind:

·         Zusätzliche Einnahmen des Bundes müssen in Infrastrukturinvestitionen fließen, ohne dass die Verkehrsinvestitionen (wie bei der Autobahn-Maut) an anderer Stelle um einen dem Aufkommen aus der Maut entsprechenden Betrag gekürzt werden;

·         Die Maut muss auf allen vierspurigen Bundesstraßen gleichzeitig und in gleicher Höhe eingeführt werden; es dürfen nicht Straßen "bevorzugt" bemautet werden;

·         Es muss eine Entlastung der Transport- und Logistikunternehmen an anderer Stelle geben.

Ansprechpartner in der IHK Schwaben:

Peter Stöferle

Tel.: 0821/3162-206

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15.12.2010: Ryanair streicht Flüge nach Bremen – Nur noch Auslandsverbindungen vom Allgäu Airport aus

Mit Beginn des kommenden Sommerflugplans wird die Verbindung von Bremen nach Memmingerberg eingestellt werden. Diese Information hat Michael O´Leary, Vorstandsschef von Ryanair, am 14.12.2010 in Düsseldorf bekannt gegeben. Als Grund führte er die in Deutschland erhobene Luftverkehrsabgabe an.

Damit verliert der Allgäu Airport seine letzte innerdeutsche Verbindung. Im Februar 2010 hatte Air Berlin bekannt gegeben, die Flugverbindungen von Memmingen nach Hamburg  und Köln einzustellen, im August folgte die gleiche Nachricht für die Linie nach Berlin; damit hatte Air Berlin die Verbindungen vom Allgäu Airport komplett aufgegeben.

Mit großem Bedauern hat die Geschäftsleitung des Allgäu Airport auf die bekannt gegebene Entscheidung von Ryanair reagiert. „Leider werden nun auch wir zum Opfer dieser ökonomisch und ökologisch zweifelhaften Luftverkehrsabgabe“, erklärt Ralf Schmid, Sprecher der Allgäu Airport Geschäftsführung in einer ersten Stellungnahme. „Wir bedauern die Entscheidung, müssen sie aber respektieren“, so Schmid weiter.

Gerade Airlines, die für Reisende günstige Angebote vorhalten, treffe diese Abgabe weit härter als Fluggesellschaften, die sich stark auf Geschäftsreisende sowie den Umsteige- und Interkontinentalverkehr fokussieren. Die Abgabe der Luftverkehrssteuer führe seit ihrer Einführung zu einer Verunsicherung der Branche. Darunter, so Schmid, litten auch alle Gespräche der letzten Monate, in denen sich der Allgäu Airport bemüht hat, eine weitere Airline für innerdeutsche Flüge ab Memmingen gewinnen zu können. „Wir bleiben am Ball“, so Schmid, „aber das Spiel ist durch dieses Kuckucksei unserer Bundesregierung nicht einfacher geworden.“

Insgesamt streicht Ryanair 414 wöchentliche Flüge ab und zu den Flughäfen in Bremen, Weeze, Berlin-Schönefeld und Frankfurt-Hahn.

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10.12.2010: Bahn, IHK und Stadt Augsburg am Start für verbesserte ICE-Nord-Verbindungen

Mit dem symbolischen Startsignal für einen ICE nach Hamburg haben Deutsche Bahn, IHK und Stadt Augsburg am Freitag (10.12.2010) auf das verbesserte Angebot im Fernverkehr nach Norden von Sonntag (12.12.2010) an hingewiesen. Mit dem Fahrplanwechsel erhält Augsburg rund 30 Prozent mehr ICE- und Intercity-Verbindungen nach und von Berlin bzw. Hamburg.

Grund hierfür sind Bauarbeiten auf der alten Strecke zwischen Ingolstadt und München bis Ende 2013. Deshalb wird ein Teil der Züge, die seit Ende 2006 über die Neubaustrecke Ingolstadt–Nürnberg fahren, auf seinen einstigen Laufweg über Augsburg zurückverlagert. Die IHK Schwaben wird sich dafür einsetzen, dass ein möglichst großer Teil der zusätzlichen Züge auch über Dezember 2013 über Augsburg fahren werden. Dies hatte die Bahn für den Fall entsprechend steigender Nachfrage in Aussicht gestellt.

„Die ICE-Linien 25 und 28 (München – Hamburg/Bremen sowie München – Berlin) werden ab-wechselnd über Ingolstadt bzw. Augsburg verkehren. Das bedeutet für Augsburg mehr umstei-gefreie Züge in Richtung Norden“ erläuterte Klaus-Dieter Josel, Konzernbevollmächtigter der DB für Bayern. Mit der Ausweitung der Zugzahlen um rund 30 Prozent steige durch geänderte Linienführungen auch die Zahl der künftig umsteigfrei von Augsburg aus erreichbaren Zielorte.

Zudem seien die verlängerten Fahrzeiten der ICE-Züge, die auf Anweisung des Eisenbahn-Bundesamtes weiterhin mit abgeschalteter Neigetechnik fahren müssen, nun in den Fahrplan eingearbeitet, was die Verspätungen auf der Berlin-Linie reduzieren werde: „Wir fahren jetzt nicht mehr gegen den Fahrplan, sondern können den Kunden einen wahren Fahrplan anbieten“, sagte Josel.

„Für die Wirtschaft in Augsburg, aber auch in Schwaben bis hin ins Allgäu, ist die umsteigefreie Erreichbarkeit im Fernverkehr ein elementarer Standortfaktor“, erklärte IHK-Hauptgeschäftsführer Peter Saalfrank. „Unser Ziel ist deshalb, möglichst viele Menschen in die zusätzlichen Züge zu holen, damit diese nicht nur vorübergehend über Augsburg fahren, sondern auch nach 2013 noch.“ Deshalb will die IHK zusammen mit der Stadt Augsburg und der Deutschen Bahn AG für das neue Angebot werben. „Wir müssen diese Chance in den nächsten drei Jahren wahrnehmen.“

IHK fordert Korrekturen für Pendler und Geschäftsreisende

„Was wir nun noch brauchen, sind möglichst kurzfristige Lückenschlüsse an einzelnen Stellen im Interesse von Pendlern und Tagesreisenden, etwa im Geschäftsreiseverkehr“, erklärten Bürgermeister Hermann Weber und Saalfrank.

Beispielsweise ist eine Zwei-Stunden-Lücke im schnellen Verkehr nach Norden in den Morgenstunden entstanden, weil die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), die im Auftrag des Freistaats den Regionalverkehr organisiert, mit der Ausweitung des ICE-Angebots einen „Allgäu-Franken-Express“-Zug (Augsburg ab 7:18 Uhr) abbestellt hat, gleichzeitig aber ein bisher schon vorhandener ICE nach Nürnberg/Berlin um 40 Minuten (auf 5:32 Uhr) vorverlegt wurde. Die Lü-cke ist für Pendler nach Donauwörth (Eurocopter) und nach Nürnberg schmerzhaft.

Josel sagte, bei der ersten Ankündigung der verbesserten Nordanbindung im April in der IHK sei die Bahn noch davon ausgegangen, dass das Angebot im Regionalverkehr – also durch „Allgäu-Franken-Express“-Züge – im Umfang unverändert bleibe. Die DB Fernverkehr prüfe nun, den ICE, der Augsburg von diesem Sonntag an jeweils um 7.32 Uhr nach Hamburg verlässt, über Nürnberg statt non-stop via Ansbach bis Würzburg zu führen. Damit läge die Abfahrt in Augsburg um rund 15 Minuten früher und ziemlich genau in der Lage des bisherigen „Allgäu-Franken-Express“. Pendler nach Donauwörth und Nürnberg hätten so in der Zeit zwischen 7 und 8 Uhr zwei Fernzüge im Abstand von einer halben Stunde. Offen ist, ob sich die Korrektur bereits zum „kleinen Fahrplanwechsel“ im Juni 2011 umsetzen lässt. Der bayerische Bahn-Chef will überdies im Januar mit Eurocopter in Donauwörth über die Bedürfnisse der dort Beschäftigten sprechen. Bis 2012 sollen rund 600 Arbeitsplätze von Ottobrunn bei München zusätzlich nach Donauwörth verlagert werden, was ein zusätzliches Pendleraufkommen auslösen dürfte.

Der ersatzlose Wegfall des spätabendlichen „Allgäu-Franken-Express“ von Nürnberg nach Augsburg (Nürnberg ab bislang 22:33 Uhr) sei nicht nachvollziehbar, erklärten Weber und Saalfrank. Die künftig letzte Verbindung mit einem Intercity um 20:57 Uhr von Nürnberg nach Augsburg – also zwischen der zweit- und der drittgrößten Stadt Bayerns – sei für den Tages- und Geschäftsreiseverkehr aus Berlin und Norddeutschland definitiv zu früh; später gibt es künftig nur noch Verbindungen von Nürnberg über Ingolstadt nach Augsburg. Der letzte schnelle Zug nach Donauwörth fährt künftig bereits um 19:32 Uhr in Nürnberg ab, drei Stunden früher als bislang. Die BEG hatte die Streichung des „Allgäu-Franken-Express“-Abendzuges mit „mangelnder Nachfrage“ begründet. Nach Informationen der IHK wird er Zählungen zufolge von 30 bis 150 Fahrgästen benutzt. Die IHK appellierte an die BEG, den Zug baldmöglichst wieder einzusetzen; bei der Deutschen Bahn AG setzt sie sich überdies dafür ein, dass der IC um 20:57 Uhr ab Nürnberg möglichst bald einen Halt in Donauwörth erhält.

Ansprechpartner bei der IHK Schwaben:

Peter Stöferle

Geschäftsfeld Standortpolitik

Tel.: 0821/3162-206

peter.stoeferle@schwaben.ihk.de

Foto: Peter Saalfrank, Hermann Weber, Klaus-Dieter Josel